La FAA (Federal Aviation Administration), la agencia de aviación de Estados Unidos, convocó una junta de análisis a un grupo de expertos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y de la NASA para analizar las correcciones de software del Boeing 737 MAX. La agencia anunció un nuevo consejo consultivo técnico de la denominada Joint Authorities Technical Review (JATR), que recibió una amplia visión general y participó en discusiones posteriores sobre el diseño, certificación, reglamentos, conformidad y entrenamiento sobre los cambios realizados en el 737 MAX.
Además de participar en los detalles finales de los cambios exigidos en el 737 MAX, en los próximos meses los participantes de la JATR harán un análisis integral de los procesos de certificación de la FAA para el sistema de control de vuelo automatizado de la aeronave. Cada participante proporcionará individualmente las conclusiones sobre la adecuación del proceso de certificación y cualquier recomendación para mejorar el proceso. JATR fue creado sólo como una fuente de análisis y consultora externa, no siendo necesaria la concordancia de la junta para aprobar mejoras para el retorno de los vuelos del 737 MAX.
Boeing trabaja en una completa reformulación del sistema de software para disminuir la probabilidad de fallas en el sistema MCAS, que controla el ángulo de ataque del avión. Sin embargo, el fabricante no ha concluido el proceso y no tiene una fecha final para entregar la versión final revisada. Hoy en día y hasta el final de las pruebas, todos los Boeing 737MAX quedarán en tierra, además, tras ser autorizadas las actualizaciones y mejoras, los aviones deberán ser actualizados, lo que demandará más tiempo hasta que se garantice que todo el procedimiento se realizó y así, a efectiva vuelta a los cielos del modelo.
No es el fondo de pantalla de un fanático de la aviación ni el resultado de una imaginación futurista creada con Photoshop.
Son, en realidad, las primeras imágenes capturadas por la NASA de la interacción de las ondas de choque de dos aviones supersónicos en el aire.
Se trata de dos T-38 de la Fuerza Aérea de EE.UU. durante un vuelo de prueba desde un centro de investigación en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, en California, que también permitió ensayar una nueva tecnología fotográfica.
Según informó la agencia espacial estadounidense, las imágenes —que, originalmente, tenían un solo color— se tomaron durante la fase de prueba del método fotográfico que tardó más de diez años en desarrollarse y que forma parte del proyecto AirBOS, un estudio que busca reducir el impacto acústico de aviones supersónicos.
Y es que desde hace años la NASA está enfrascada en el diseño del X-59 Quiet SuperSonic Technology X, una aeronave que rompa la velocidad del sonido pero sin producir la llamada “explosión acústica” (un ruido intenso que se escucha en el suelo).
“Estos datos realmente nos ayudarán a avanzar en nuestra comprensión de cómo interactúan estas ondas de choques”, aseguró Neal Smith, un ingeniero de investigación de la agencia espacial.
¿Cómo se tomaron las fotos?
Las imágenes fueron capturadas desde un avión B-200 King Air de la NASA que utilizó una nueva tecnología fotográfica que permite capturar 1.400 fotogramas por segundo.
Los T-38 volaban a una altura de 8.400 metros.
El avión desde el que se tomaron las imágenes volaba a unos 9.000 metros de altura, mientras los T-38 se encontraban unos 600 metros por debajo.
El experimento conllevó una alta precisión de los pilotos de la Fuerza Aérea, ya que las aeronaves supersónicas viajaban a una distancia aproximada de diez metros para que las ondas de choque pudieran interactuar.
La nueva tecnología, por demás, permitía grabar únicamente tres segundos, por lo que la sincronización tenía que ser perfecta.
¿Para qué sirven las fotografías?
Más allá de su belleza, las fotos fueron tomadas con fines prácticos.
La NASA quiere crear aviones que no generen una “explosión sónica” al romper la barrera del sonido.
Según explicó la NASA, el sistema de captura de imágenes de alta calidad de ondas de choque permitirá estudiar cómo se comportan estas ondulaciones y diseñar aviones que no produzcan la “explosión acústica”.
Esto ha llevado a restricciones que limitan la posibilidad de romper la barrera del sonido sobre áreas pobladas.
Sin embargo, la capacidad de volar a velocidades supersónicas sin una “explosión sónica” puede dar lugar al desarrollo de nuevo modelos de aviones.
¿Qué son las ondas de choque?
Todos los aviones producen ondas de sonido durante su vuelo.
Cuando la aeronave se mueve una velocidad de crucero (unos 800 km/h), las ondas se mueven por delante de la aeronave en movimiento.
Las imágenes, originalmente monocromáticas, fueron retocadas con colores en computadora.
Sin embargo, cuando se desplaza a velocidades superiores a los 1.235,5 km/h, se produce la llamada “explosión sónica”, dado que el avión logra moverse más rápido que las ondas de propagación de sonido.
Dicha explosión es, esencialmente, el sonido combinado de las ondas que normalmente se hubieran extendido frente al avión.
Orión, una nave diseñada en colaboración con la Agencia Espacial Europea, será el vehículo para el viaje “legendario” que pretende seguir el curso del cosmos hasta Marte y otros recónditos lugares del “espacio profundo”.
Y, tras varios años de prueba, la cápsula recibió este viernes el último impulso que necesitaba para estar operativa: un módulo diseñado por Airbus que la dotará de electricidad, propulsión, control térmico, aire y agua.
Es la primera vez que la NASA utiliza un dispositivo construido en Europa como un elemento crítico para impulsar una nave espacial estadounidense que, de acuerdo con expertos, da cuenta de la “cooperación internacional en materia espacial”, pero también de la magnitud del proyecto.
La NASA recibió este viernes el módulo creado por la Agencia Espacial Europea.
De acuerdo con la agencia espacial estadounidense, aunque en un inicio Orión realizará una misión no tripulada, el objetivo, además de llevar cosmonautas al espacio, es construir un puesto de avanzada más allá de la Luna que podría permitir expediciones a Marte.
Aunque aún no hay fechas exactas para la primera expedición tripulada, se cree que tendrá lugar a inicios de la década de 2020.
En criterio del jefe de la Agencia Espacial Europea, Jan Worner, se tratará de una “forma totalmente nueva” de viajar al espacio y un regreso “de nuevo tipo” a la Luna.
En caso de concretarse la expedición, Orión será la nave diseñada para transportar tripulantes que más lejos llegue desde que el hombre llegó al espacio hace más de medio siglo.
Orión, el cazador del espacio
El diseño, producción y pruebas de la nave con que la NASA pretende iniciar esta nueva era espacial han corrido un largo y accidentado camino.
La idea original surgió en 2011 como parte del Proyecto Constelación, una idea del gobierno de George W. Bush para llevar nuevamente al hombre a la Luna y que se suspendió por falta de presupuesto con la llegada al gobierno de Barack Obama. No obstante, la NASA continuó el desarrollo de la cápsula.
Aunque el proyecto inicial pretendía que Orión llevara seis personas en sus misiones, el número se redujo finalmente a cuatro, y cedió la construcción de uno de sus dos módulos principales a la ESA (el que se recibió este viernes en Cabo Cañaveral).
La nave está formada por dos módulos, uno de ellos fabricados en Europa.
Según la descripción de la NASA, el diseño de la cápsula de cinco metros de diámetro y 21 toneladas de peso toma elementos básicos del módulo de comando Apollo, las célebres naves de las misiones que llevaron a los astronautas a la Luna entre 1969 y 1972.
Sin embargo, la agencia espacial asegura que la tecnología y capacidad de Orión permitirá realizar misiones espaciales más avanzadas y de mayor duración.
Se estima que, con tripulación a bordo, puede viajar sin necesidad de nuevas provisiones hasta 21 días, mientras en estado de inactividad, puede mantener las condiciones de utilidad por otros 6 meses.
Durante ese último período, de acuerdo con la NASA, se prevé que el soporte de la vida útil de la tripulación sería proporcionado por otros módulos espaciales.
Nuevo diseño
Esta semana, la NASA probó también una de las características más revolucionarias que tendrá la nave: un módulo de descenso que combina paracaídas y retrocohetes o bolsas de aire para la recuperación de la cápsula cuando regrese a la Tierra.
El módulo de descenso combina paracaídas y retrocohetes para la recuperación de la cápsula cuando regrese a la Tierra.
De acuerdo con la agencia este mecanismo, similar al utilizado por las cápsulas Soyuz rusa o la Shenzhou china, eliminará los costes de tener que utilizar una flota de barcos como sucedió antes en los vuelos del Proyecto Mercury, Gemini o Apollo.
Otra de sus características es que está diseñada para la reutilización parcial del módulo de tripulación, que podrá usarse por 10 vuelos, lo que abaratará costos y también permitirá construir una flota de estos dispositivos.
Para que la nave pueda también servir a la Estación Espacial, su diseño le permitirá acoplarse a otros vehículos de forma automática, aunque como medida de seguridad el piloto podrá tomar el mando y realizar la maniobra en caso de emergencias.
Una nueva era espacial
Desde 1972, cuando se realizó el último alunizaje, hasta fechas recientes, los viajes a la Luna o más allá perdieron interés.
Pero en los últimos años vez son más las iniciativas estatales y privadas que no solo anuncian un regreso al satélite, sino ambiciosos planes de colonización, la mayoría de ellos basados en el abaratamiento de las tecnologías y la fabricación de naves espaciales.
China, por ejemplo, planea alunizar en 2018, mientras que Rusia anunció que para 2031 pondrá una nave allí.
El concepto artístico de una nave espacial Orion que incluye el módulo de servicio derivado de ATV con una etapa de propulsión unida en la parte posterior
Mientras, muchas iniciativas privadas buscan actualmente un modelo de negocio espacial, que va desde explotar los minerales que hay en la Luna hasta vender trozos del satélite como piedras preciosas.
Y, al parecer, Estados Unidos no quiere quedarse atrás. La agencia espacial estadounidense sostiene desde hace años que aún existen grandes razones para regresar a la Luna.
La NASA opina que una vuelta del hombre allí podría traer un mayor conocimiento de la ciencia lunar y permitir la aplicación de nuevas tecnologías en el terreno.
La tripulación de la nave Soyuz MS ha aterrizado de emergencia en Kazajistán después de una falla en el cohete Soyuz-FG durante su lanzamiento. La nave llevaba a bordo al cosmonauta ruso Alexéi Ovchinin y al astronauta estadounidense Nick Hague, miembros de la 57.ª expedición a la Estación Espacial Internacional (EEI).
Los dos tripulantes ya han sido evacuados de la cápsula y los médicos han evaluado su estado como satisfactorio, ha informado el Distrito Militar Central de Rusia.
El director del Instituto de Problemas Médico-Biológicos de la Academia de Ciencias de Rusia, Oleg Orlov, ha añadido que “su estado no requiere hospitalización especial” y pueden seguir trabajando con regularidad.
Actualmente, se encuentran en la ciudad de Zhezkazgan (Kazajistán) y están siendo examinados por médicos antes de ser trasladados nuevamente a Baikonur, ha informado la agencia rusa Roscosmos en Twitter.
#СоюзМС10: космонавт Роскосмоса Алексей Овчинин и астронавт @NASA Ник Хейг сейчас находятся в Жезказгане и проходят обследование перед вылетом.
Генеральный директор Роскосмоса Дмитрий Рогозин (@Rogozin) принял решение о транспортировке космонавтов на Байконур. pic.twitter.com/b1IzKZZI8O
El cohete Soyuz-FG, que llevaba la nave Soyuz MS y dos tripulantes de la EEI a bordo, despegó a las 11:40 (hora de Moscú) desde el cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán.
Alexéi Ovchinin y Nick Hague se iban a unir al alemán Alexander Gerst y al ruso Serguéi Prokópiev, que llegaron a la EEI en junio pasado.
La falla
La falla se produjo en el minuto 2 del vuelo “durante la separación de los elementos laterales de la primera etapa con el bloque central de la segunda etapa del cohete”, ha detallado una fuente de Interfax.
La cápsula con los cosmonautas fue separada automáticamente del cohete fallido a través del sistema de rescate de emergencia, informa RIA Novosti.
La cápsula espacial de la Soyuz aterrizó a unos 20-25 kilómetros de la ciudad de Zhezkazgan, en Kazajistán. “Se ha establecido comunicación con la tripulación, no han resultado heridos, no requieren ayuda”, detalló una fuente de Interfax poco después del aterrizaje.
Durante el aterrizaje, la tripulación pudo haber sufrido una sobrecarga de 6g. La Agencia Federal Médicobiológica de Rusia ha informado que no es una sobrecarga crítica para los cosmonautas, ya que durante los entrenamientos se someten a sobrecargas de hasta 10-12 g.
La caída del cohete portador no ha provocado víctimas ni daños materiales.
This was the failure point, came at staging. Crew got shook around. Then said they were feeling weightlessness. pic.twitter.com/WPuAOZ6p0F
El fracaso de este lanzamiento no afectará el funcionamiento de la EEI. “En la estación hay suficientes reservas de alimentos y agua, el accidente de la Soyuz no afectará de ninguna manera el trabajo de la tripulación de la estación”, ha informado a TASS una fuente del cosmódromo de Baikonur.
“SpaceX ha firmado con el primer pasajero privado del mundo para que vuele alrededor de la Luna a bordo de nuestro vehículo de lanzamiento Big Falcon Rocket (BFR)”, señaló la empresa en su mensaje.
SpaceX has signed the world’s first private passenger to fly around the Moon aboard our BFR launch vehicle—an important step toward enabling access for everyday people who dream of traveling to space. Find out who’s flying and why on Monday, September 17. pic.twitter.com/64z4rygYhk
SpaceX aseguró que se trata de un “importante paso” para que “la gente común que sueña con viajar al espacio” pueda hacerlo en el futuro. Además, la compañía recuerda que “solo 24 humanos han estado en la Luna a lo largo de la historia” y nadie lo ha hecho desde la misión del Apolo de 1972.
Concebida como una empresa con enormes ambiciones a largo plazo como la de conseguir llevar seres humanos a Marte, SpaceX se encargará el año próximo de trasladar al espacio en su nave Crew Dragon o Dragon 2 a cuatro astronautas de la NASA.
SpaceX y Boeing fueron las compañías contratadas por la NASA para recuperar los viajes al espacio desde suelo estadounidense por medio de la colaboración entre el sector público y el privado.
La NASA nuevamente hizo historia. Ayer a las 9:31, desde Cabo Cañaveral, Florida, despegó la sonda Parker Solar Probe con destino a nada más y nada menos que al Sol, o al menos acercarse lo más posible al astro rey.
La misión rumbo a “lo desconocido” tiene como finalidad analizar la atmósfera de la estrella de la que depende la vida en la Tierra, midiendo el flujo del viento solar y la lluvia de partículas que brotan desde ella y que eventualmente bombardean nuestro planeta y sus satélites. La NASA busca averiguar por qué la corona solar está tan caliente a millones de grados centígrados mientras que la superficie está a solo 5.500 ºC, así como entender cómo se acelera y calienta el viento solar.
El colosal cohete Delta IV Heavy de tres motores y 700 toneladas de peso, el segundo lanzador más potente en servicio, impulsó la pequeña sonda especialmente diseñada para soportar altísimas temperaturas hasta la órbita de la Tierra, ofreciendo un fabuloso espectáculo de nubes de humo y gases a altas temperaturas.
Ph: NASA
Con esta misión, la sonda Parker Solar Probe de la NASA, batirá dos récords: la nave más rápida construida por la humanidad, pues alcanzará casi 700.000 kilómetros por hora, así como la que más se acercará al Sol, siete veces más que la que más se aventuró en el pasado la sonda Helios 2. La Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA) de los Estados Unidos, explica que la Parker Solar Probe aprovechará la gravedad de Venus para aminorar su marcha hasta en siete ocasiones, y que esas maniobras la colocarán a solo 6,16 millones de kilómetros del Sol, más o menos 16 veces la distancia que hay entre la Tierra y la Luna. Asimismo, en sus siete años de misión previstos, que podrían prorrogarse, completará 24 órbitas completas en torno a la estrella.
Ph: NASA
La sonda, que para su trayectoria programada precisa de 55 veces más energía que para llegar hasta Marte, equipa un escudo térmico de 2,4 metros de diámetro y 14 centímetros de grosor, de una composición similar a las placas cerámicas de transbordadores espaciales, que frenará el viento solar y se calentará hasta los 1.400 ºC, una temperatura que supera a la de la lava volcánica.
Con el verano del soleado estado sureño norteamericano como escenario, la Parker Solar Probe alcanzó la velocidad del sonido en tan solo un minuto y 18 segundos, y en tres minutos y 56 segundos en el aire, los dos bloques de cohetes laterales se apagaron y fueron eyectados.
Ph: NASA
Un instante después, a los cinco minutos y 36 segundos del lanzamiento, se apagó el motor central. Siete segundos después, se desprendió el bloque que elevó la nave hasta las alturas, la primera fase, alcanzando apenas una masa del 5% a la original. A los cinco minutos y 55 segundos se activó la segunda fase, para impulsar a la Parker Solar Probe al espacio. A los seis minutos y cinco segundos, se desprendió la cubierta de protección en la que está la sonda de la NASA.
Ph: NASA
El aparato espacial utiliza una mezcla de hidrógeno y oxígeno líquido como combustible y en su máxima potencia durante el ascenso su consumo se elevó a 880 kilogramos por segundo.
Durante el pasado mes de mayo, bajo el programa Acoustic Research Measurement (ARM), realizado en el Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong en California, se pusieron a prueba tecnologías que tienen como objetivo reducir el ruido generado por los componentes no propulsores (motores) de un avión durante la fase de aterrizaje. En los vuelos de prueba, realizados con un avión Gulfstream III, se combinaron diferentes tecnologías que permitieron una reducción de ruido generado por la estructura del avión superior al 70%.
“La principal queja pública que recibe la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos es por el ruido de los aviones”, aseguró Mehdi Khorrami, científico aeroespacial del Centro de Investigación Langley de la NASA e investigador principal del programa Acoustic Research Measurement. “El objetivo de la NASA es el de reducir sustancialmente el ruido de los aviones para mejorar la calidad de vida de las comunidades cercanas a aeropuertos”.
Los diseños experimentales utilizados por la NASA en el avión de pruebas e investigación fueron un carenado para el tren de aterrizaje y tratamiento para las cavidades de tren de aterrizaje diseñado y desarrollado en Langley así como flaps Adaptive Compliant Trailing Edge (ACTE), utilizados previamente para estudiar la eficiencia aerodinámica.
En estas pruebas, el avión voló a una altitud de 350 pies sobre un conjunto de 185 sensores ubicados en el lago seco Rogers de la base Edwards de la Fuerza Aérea Estadounidense en California.
La tecnología para la reducción de ruido en el tren de aterrizaje consiste en un carenado poroso, es decir, con múltiples agujeros muy pequeños, diseñado así para permitir en parte que el aire fluya a través del carenado mientras que también se deflecta el flujo de aire alrededor del tren de aterrizaje.
No es la primera vez que se estudian conceptos porosos como éste, pero el diseño de la NASA es el resultado de muy detalladas simulaciones de computadora que llevaron a los ingenieros de la NASA a creer que ese es el diseño ideal para la mayor reducción de ruido sin incrementar la resistencia al avance.
Otro enfoque de las pruebas estuvo en las cavidades del tren de aterrizaje, conocidas por el ruido que generan. En estas regiones, cuando se despliega el tren de aterrizaje, el flujo de aire choca con la estructura y genera mucho ruido. La NASA aplicó dos conceptos en esta sección, incluyendo chevrons ubicados cerca del borde frontal de la cavidad con una espuma absorbente de sonido en el borde de salida. También se aplicó una red a través dela cavidad del tren de aterrizaje principal. Con ello se alteró el flujo de aire y se redujo el ruido que resultaba de la interacción del aire con las paredes de la cavidad y los bordes.
Para reducir el ruido causado por los flaps, la NASA utilizó un diseño experimental que había sido utilizado previamente como parte del proyecto ACTE, en el que se investigó el potencial para flaps flexibles y sin agujeros para incrementar la eficiencia aerodinámica. Opuesto al flap convencional que tiene agujeros entre el flap y el cuerpo del ala, el flap ACTE, desarrollado por FlexSys Inc elimina esos agujeros.
La NASA destaca que una significativa reducción en el ruido emitido por aeronaves debe lograrse para que el transporte aéreo pueda mantener su tendencia de crecimiento. La reducción de ruido por estructura utilizando tecnología de la NASA es un importante logro en ese sentido ya que permitirá el desarrollo de aviones más silenciosos que beneficiarán a las comunidades cercanas a aeropuertos y fomentará operaciones aeroportuarias extendidas.
“A pesar de las potenciales ganancias económicas para la industria, ésto beneficia a las personas que viven cerca de aeropuertos y tienen que lidiar con el ruido de los aviones que van a aterrizar. Esto podría reducir enormemente el impacto en las comunidades”.
