El vuelo de prueba de una aeronave experimental fabricada por estudiantes de la carrera de Ingeniería Aeronáutica (IAE) de la Facultad Politécnica de la Universidad Nacional de Asunción (FPUNA) se llevó a cabo el pasado jueves 18 de julio a las 9:30 en el Club de Vuelo Deportivo Yvytu de la ciudad de San Bernardino.
El proyecto de construcción de la aeronave a escala, lo llevaron adelante seis estudiantes del 9° semestre de la carrera, dentro de las cátedras Construcciones Aeronáuticas y Mecánicas, Estructuras Aeronáuticas IV y Aerodinámica I y II, guiados por el docente de dichas asignaturas, el Prof. Ms. Carlos Lavrado Filho.
Se trata de los alumnos Sergio Daniel Melgarejo Vega, Richard Adrián Brítez Sosa, Luis Ruíz Díaz, Giuliano Laguardia, Pablo Marín, María Piedad Rivas, quienes se encargaron de fabricar la aeronave desde febrero de este año, con materiales de bajo costo, y adaptando el motor de una desmalezadora, con el apoyo del docente. Antes de la realización de la prueba de vuelo, los miembros del proyecto llevaron adelante simulaciones con software de cálculo computacional de aerodinámica.
“Estamos capacitando a los alumnos, porque al desarrollar un proyecto como este, los alumnos están en el proceso de fabricación, manufactura, trabajo en equipo, están desarrollando capacidades de práctica y justamente eso que se aplique en la industria aeronáutica. Hicieron un proyecto, con cronograma, organización de las herramientas, todo eso fue puesto en práctica por los alumnos”, destacó el Prof. Lavrado.
Nota: Ana Valiente Villalba – FPUNA Fotografías: Laura Flores – FPUNA
La línea aérea más antigua del mundo, la neerlandesa KLM, dijo estar dispuesta a invertir en el proyecto de una aeronave con alas en V y motores dispuestos en la parte superior de las mismas.
Con miras a mejorar la sostenibilidad de los viajes aéreos, el v-volador fue concebido por Justus Benad, un estudiante de la Technical University de Berlin, y desarrollado por investigadores de la Delft University of Technology, en Holanda, también conocida como TU Delft. Su diseño futurista incorpora la cabina de pasajeros, los tanques de combustible y el compartimiento de carga incorporados dentro de las alas.
El proyecto prevé que el avión logre un consumo 20% inferior al Airbus A350-900, mientras que transportaría una cantidad similar de pasajeros, alrededor de 300. El diseño se refleja, hasta cierto punto, en el A350, ya que posee una envergadura de 65 metros, preparado para operar en los aeropuertos existentes en la actualidad.
El desarrollo de una aeronave eficiente en forma de V (o de ala) ganó fuerza con el anuncio de que KLM va a invertir en el proyecto.
Con el objetivo de aumentar la sostenibilidad de los viajes aéreos, el v-voador fue concebido por Justus Benad, un estudiante de la Technical University of Berlin, y desarrollado por investigadores del Delft University of Technology, en Holanda, también conocido como TU Delft. Su diseño futurista incorpora la cabina de pasajeros, los tanques de combustible y el compartimiento de carga en las alas.
El proyecto prevé que la aeronave tenga un consumo 20% inferior al Airbus A350-900, mientras que carga la misma cantidad de pasajeros – el v-voador llevará a 314 pasajeros. El diseño se refleja, hasta cierto punto, en el A350, ya que posee una envergadura de 65m, similar al avión de Airbus, habilitándolo a la infraestructura aeroportuaria actualmente existente en el mundo.
La KLM confirmó el interés en el proyecto y las primeras presiones de la aeronave en los colores de la empresa fueron hechas y usted ve a lo largo de esa materia. TU Delft, por su parte, se declara comprometida con crear un ambiente de mayor eficiencia y menos emisiones de CO2, ya que actualmente la aviación responde por el 2,5% del total de gas carbónico descartable en la atmósfera.
La asa voladora viene al mismo tiempo que se proyectan los primeros aviones eléctricos, sin embargo, se cree que llevarán algunas décadas hasta que la energía eléctrica sea la impulsión de vuelos transatlánticos. Así, vale la pena invertir en estructuras de vuelo que aumentan la eficiencia a través de la sinergia de las superficies de vuelo, donde el ala es también la cabina de pasajeros.
Esta eficiencia de combustible sólo es posible gracias al diseño aerodinámico y al hecho de pesar menos que aviones convencionales. Los investigadores esperan volar un prototipo a escala en el mes de septiembre próximo.
Un mock-up de la aeronave y de la cabina de pasajeros se abrirá en octubre, en el aeropuerto de Amsterdam, como parte de las celebraciones de los 100 años de KLM.
TU Delft está comprometida en crear un ambiente de mayor eficiencia y menores emisiones de CO2, ya que hoy la aviación es responsable del 2,5% del total de gas carbónico descartable en la atmósfera.
El concepto de ala voladora aparece al mismo tiempo que se proyectan aviones eléctricos, sin embargo, se cree que llevará algunas décadas hasta que la energía eléctrica sea la impulsora en vuelos transatlánticos. Así, vale la pena invertir en estructuras de vuelo que aumenten la eficiencia a través de la sinergia de las superficies de vuelo, donde el ala es también la cabina de pasajeros.
Esta eficiencia de combustible sólo es posible gracias al diseño aerodinámico y al hecho de pesar menos que aviones convencionales. Los investigadores esperan volar un prototipo a escala en el mes de septiembre próximo.
Un mock-up de la aeronave y de la cabina de pasajeros se mostrará desde octubre en el aeropuerto de Amsterdam, como parte de las celebraciones de los 100 años de KLM.
Si el proyecto avanza como se espera, el aparato podría debutar comercialmente entre 2040 y 2050.
Los rusos están trabajando en el proyecto de un nuevo carguero de grandes dimensiones, orientado hacia el transporte primario de componentes espaciales. El avión, que se está desarrollando a petición de Roscosmos, la agencia espacial de Rusia, se basará en el Ilyusin IL96-500, con una solución híbrida entre el Airbus Beluga y el Super Guppy.
Roscosmos está trabajando en colaboración con la OAK (UAC, por sus siglas en inglés) para desarrollar el IL-96-500T, que tendrá la sección superior del fuselaje extensamente modificada y la adopción de una puerta delantera integral. El modelo se utilizará para transportar secciones completas de cohetes al centro espacial de Vostochny.
En total, la OAK planea construir 16 IL-96-500T, entre 2026 y 2034, siendo cuatro destinados a Roscosmos, otros seis construidos para el Ministerio de Defensa, que debe emplear los aviones en transporte de vehículos y sistemas de misiles completos, además de otros seis destinados a la operación comercial a través de la empresa de leasing Ilyushin Finance Co.
Estos últimos pueden ser utilizados especialmente en el transporte de componentes del avión comercial de fuselaje ancho CR929, desarrollado en asociación con China. Aunque la producción del IL-96 está activa, con promedio de una aeronave producida al año, posiblemente el avión será desarrollado a partir de células ya construidas, similar a la estrategia de Boeing con el 747 Dreamlifter, que fue montado bajo aviones que ya estaban en servicio. El objetivo será agilizar el proyecto y reducir los riesgos, además de aprovechar aviones relativamente nuevos.
Uno de los destaques del IL-86-500T es su gran capacidad volumétrica, superior al del Antonov An124, aunque la capacidad en toneladas sea inferior.
El objetivo es utilizar el nuevo avión en operaciones que exijan amplios espacios internos, con cargas con bajo peso total, como estructuras de cohetes, que cuando no están abastecidos son relativamente leves.
También llama la atención la solución de la nariz, que se puede inclinar hasta 12º, como en los modelos An-124 y C-5 Galaxy. La ventaja es permitir el embarque de ciertas cargas sin la necesidad de ascensor especial.
El programa tiene un costo estimado en 30.300 millones de rublos (475 millones de dólares), con el primer vuelo que ocurrirá a mediados de 2026, con las primeras entregas desde el año siguiente.
El concepto, aunque popular es bastante antiguo, teniendo origen en los años 1960, cuando Estados Unidos entró en la Carrera Espacial y la recién creada NASA, pasó a demandar transporte de componentes con gran volumen y bajo peso.
RR hoy produce motores que equipan a aeronaves de última tecnología de Boeing y Airbus. Asimismo, invierte en programas navales y de generación de energía.
Tiempo atrás, se asoció con Airbus y Siemens para crear el avión híbrido E-Fan X, luego presentó un concept en alianza con Aston Martin. Ahora, conjuntamente con Yasa y Electroflight, oficializó el plan de desarrollo de su propia aeronave ACCEL (siglas en inglés de “acelerando la electrificación en vuelo”) a ser impulsada íntegramente con energía limpia, con apoyo financiero del gobierno del Reino Unido.
El ACCEL tiene dos finalidades, la primera es solo volar con baterías, y la segunda es ser el avión más rápido del mundo que emita cero emisiones a la atmósfera. Para alcanzar estos hitos, el mismo debe superar el récord de un prototipo de Siemens que en 2017 alcanzó los 338 kilómetros por hora. Según Rolls-Royce, este avión alcanzará al menos los 482 kilómetros por hora. La velocidad promedio de un avión comercial a reacción es aproximadamente de 900 kilómetros en fase crucero.
El sistema de propulsión del ACCEL superaría los 1000 caballos de fuerza, y, no menos importante, tendría una autonomía de 322 kilómetros, lo que le permitiría por ejemplo, cruzar el Canal de la Macha de Londres a París con una sola carga. La idea de la empresa es lograr este récord en el 2020, con un vuelo desde la costa de Gales. Será una nave pequeña y de look deportivo, con las baterías por delante y el habitáculo atrás, con aplicaciones múltiples como aviación general, ejecutiva e incluso comercial.
Han pasado décadas desde que el proyecto de un “auto volador” está en desarrollo, y hoy en día se está cada vez más cerca de convertirse en realidad. Y lo más importante, a corto plazo. Este vehículo, será capaz de trasladarse tanto por tierra como aire. El vehículo ya se encuentra cerca de la certificación. Mientras eso sucede, la empresa Samson Motorworks, ya ha recibido cerca de 800 pedidos de futuros clientes de 24 países.
El Switchblade puede volar a 165 nudos (305 km/h) con una relación potencia/peso cercana a la existente en el Chevy Corvette de 2017. Con ello, el modelo deportivo se convirtió en el coche-volador más popular del mundo, al menos en pedidos. El fabricante cree haber encontrado un equilibrio entre las cualidades del coche y del avión, al obtener un proyecto que privilegia igualmente su comportamiento en el aire y en tierra. Una de las trabas de los coches voladores era el hecho de que el coche obstaculizara las calidades del avión, mientras que el avión inviabilizaba su uso como coche. Aunque el concepto surgió de los años 1940, los países europeos se convirtieron en la cuna de la nueva tecnología. Japón, por ejemplo, invitó a fabricantes y empresas globales a intentar solucionar la cuestión y usar el país como incubadora de nuevos proyectos. Entre los nombres que fueron convocados están Airbus, Boeing y Uber.
Sin embargo, al menos para vehículos que unen el automóvil al avión, el obstáculo es la falta de infraestructura para el uso de la nueva tecnología. Pocas vías permiten el uso de vehículos del tipo, aun exigiendo áreas dedicadas para operaciones de aterrizaje y despegue. Además, el mayor obstáculo está en el control de tráfico aéreo, que podrá quedar rápidamente saturado.
La próxima fase abarcará el proceso investigativo sobre reducción de emisiones sonoras y posteriormente el diseño del prototipo del avión para prueba de nuevas tecnologías.
El constructor estima que la aeronave, que según trascendió, podría denominarse Tu-444, alcanzará entre 1.500 y 1.900 kilómetros por hora y transportará 30 pasajeros. Con esa velocidad, no superará al Concorde, que podía volar a Mach 2 o aproximadamente 2.200 kilómetros por hora.
“Teniendo en cuenta la experiencia de Tupolev en diseñar aviones supersónicos y de largo recorrido, así como tecnologías y capacidades industriales restauradas gracias a los proyectos de la Defensa, tenemos dos alternativas estudiadas: una con alas fijas, y otra con alas de geometría variable”, dijo un portavoz de Tupolev.
El proyecto, del que ya se venía hablando desde hace algunos años, cobró fuerza luego de que el presidente ruso, Vladímir Putin, sugiriera desarrollar un avión de pasajeros supersónico sobre la base de las tecnologías del bombardero Tu-160. El mandatario argumentó que se podrían aprovechar las competencias tecnológicas y las capacidades productivas que se están creando para fabricar una nueva versión de estos aviones, el Tu-160M, para el nacimiento de una nave civil.
Recordemos que fue Tupolev quien introdujo en 1975 el primer avión supersónico de pasajeros del mundo, adelantándose al Aérospatiale-BAC Concorde, desarrollado conjuntamente entre Francia y el Reino Unido que debutó comercialmente en 1976.
Elon Musk dio la nota, al dar a conocer su próximo proyecto, que es nada más y nada menos que un avión eléctrico. Esto se dio en un podcast en Youtube, en donde la charla entre el conductor y el magnate fue tan amena que se tomaron un poco de whisky, además de probar un poco de la “yerba brava”.
“El 2018 ha sido un año especialmente duro para Musk, así que no voy a ser yo el que critique sus gustos en materia de estupefacientes. La marihuana es probablemente la parte más anecdótica de una entrevista bastante interesante en la que el veterano emprendedor explica cuál es la clave de los aviones eléctricos (Minuto 01:15 del vídeo)”.
“El truco está en la transición de ascenso a vuelo. La energía que necesitas para un despegue o aterrizaje vertical no es la misma que necesitas para volar a alta velocidad. Lo interesante de los aviones eléctricos es que para llegar lo más alto posible necesitas de una densidad en las baterías que pueda sobrepasar la energía potencial de la gravedad. Una vez que superas el tirón de la gravedad y estás a gran altitud, la energía que usas para vuelo de crucero es muy baja, y además puedes recapturar una gran parte de esa energía en el vuelo de descenso. En realidad no es necesaria tanta cantidad de combustible”, dijo el empresario sudafricano.
La pregunta es, ¿por qué un avión y por qué ahora? Musk explica que había cuestiones mucho más importantes que atender que le han impedido desarrollar el prototipo de su avión eléctrico.
Los coches eléctricos son importantes, la energía solar es importante, la manera en la almacenamos esa energía es importante. Todas esas cosas son mucho más importantes que crear un avión de despegue vertical eléctrico.
Según explica, su idea es crear un avión tipo VTOL, o sea, capaz de despegar y aterrizar en vertical. Además, pretende que el vehículo sea capaz de alcanzar velocidades supersónicas. Parece un objetivo ambicioso, y el inventor millonario no ha adelantado ninguna fecha o plazo para presentar ese invento. Musk se ha mostrado especialmente vehemente a la hora de hablar de nuestra dependencia de los combustibles fósiles, a la que no ha dudado en calificar como el experimento más estúpido en la historia de la humanidad.
“Realmente estamos jugando a un juego muy loco con la atmósfera y los océanos. Estamos tomando grandes cantidades de carbono de las profundidades de la tierra y poniéndolo en la atmósfera. Es una locura. No deberíamos hacer eso. Es muy peligroso. Deberíamos acelerar la transición a la energía sostenible. Lo extraño es que, obviamente, nos quedaremos sin petróleo a largo plazo.
Solo hay una cantidad limitada de petróleo que podemos extraer y quemar. Eso es totalmente obvio. Debemos tener una infraestructura energética y de transporte de energía sostenible a largo plazo. Sabemos que ese es el punto final, lo sabemos. Entonces, ¿por qué ejecutar este experimento absurdo donde tomamos trillones de toneladas de carbono de la tierra y las ponemos en la atmósfera y los océanos? Es un experimento enloquecido. Es el experimento más estúpido en la historia de la humanidad. ¿Por qué estamos haciendo esto? Es una locura”.
