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Flygskam, la “vergüenza de volar” y que preocupa a la industria

¿Viajar en avión o usar otro medio de transporte?

La pregunta se está convirtiendo para muchos en un dilema ético debido al impacto de la aviación en el cambio climático.

Y ningún país ha tomado ese dilema tan en serio como Suecia, donde se ha extendido un nuevo término, “flygskam”, que significa, literalmente, “la vergüenza de volar”.

El nombre se refiere a un movimiento creciente en el país escandinavo, que urge a los pasajeros a no volar y a elegir medios alternativos de transporte para reducir su huella de carbono.

Y a medida que se populariza el flygskam también aumentan los términos nuevos.

Los suecos hablan ahora de “tagskryt” u orgullo de viajar en tren. Algunos suecos que viajan en tren incluso alientan a sus compatriotas a hacer lo mismo subiendo fotos de sus travesías ferroviarias con el hashtag #tagskryt.

Y hasta existe un nuevo término para aquellos que vuelan pero prefieren ocultarlo, “smygflyga” o volar en secreto.

El impacto de la aviación

Al viajar en tren un pasajero emite 14 gramos de dióxido de carbono (CO2) por km, en comparación con 285 gramos emitidos si se desplaza en avión.

Los cálculos, realizados por la Agencia Ambiental Europea (EEA por sus siglas en inglés), son para un tren de cerca de 150 pasajeros y un avión de 88.

Al viajar en tren un pasajero emite 14 gramos de dióxido de carbono (CO2) por km, en comparación con 285 gramos emitidos si se desplaza en avión.

Para aviones de mayor porte, la cifra puede superar 170 gramos de dióxido de carbono por km por pasajero, de acuerdo a un informe del London School of Economics.

Pero uno de los mayores problemas de la aviación es que no solo emite CO2.

Cuando los aviones queman combustible también liberan vapor de agua y óxido nitroso, otros gases de invernadero.

Y esas emisiones se producen a gran altitud en la atmósfera, donde el impacto es mayor debido a una serie de reacciones químicas.

El efecto Greta

Uno de los primeros impulsores del flygskam fue el medallista de oro olímpico y ahora comentarista Bjorn Ferry, conocido por viajar cientos de km en tren a eventos deportivos y negarse a volar debido al cambio climático.

Bjorn Ferry fue campeón olímpico y mundial de biatlón, un deporte de invierno que combina el esquí de fondo y el tiro con carabina. Ferry fue uno de los primeros impulsores del flygskam en su país.

Y la idea ganó más adeptos luego de que la madre de la activista adolescente sueca Greta Thunberg declarara públicamente su intención de no volver a volar.

La madre de Greta, Malena Ernman, es una de las cantantes de ópera más reconocidas de Suecia y su decisión de no subirse a un avión afectó significativamente sus compromisos artísticos.

Pero otras celebridades apoyaron a Ernman y aseguraron que tampoco volarían.

La idea se hizo aún más popular cuando Greta Thunberg realizó este año una gira de dos semanas por varias ciudades europeas, siempre en tren.

La activista sueca Greta Thunberg se negó a viajar en avión durante su gira de dos semanas por ciudades europeas.

Thunberg se niega a volar y viajó al Foro Económico Mundial en Davos en tren, mientras más de 1.000 delegados volaron en sus aviones privados, según informes.

Caída del tráfico aéreo

No se sabe exactamente cuantas personas se han adherido al movimiento del flygskam.

Pero la página de Facebook, Tagsemester o “Vacaciones en tren”, creada por la ambientalista Susanna Elfors para dar consejos sobre medios alternativos a los aviones, ya tiene más de 90.000 miembros.

Una cuenta anónima en Instagram con más de 60.000 seguidores expone públicamente a figuras reconocidas que vuelan, y el hashtag #StayOnTheGround o PermaneceEnElSuelo es un trending topic en Twitter.

Viajar en avión se transformó en un dilema ético para muchos suecos.

El movimiento ha tenido un impacto importante en Suecia, donde está aumentando el transporte por tren y ha disminuido el número de vuelos.

Rickard Gustafson, jefe de la aerolínea sueca SAS, señaló a un periódico noruego que estaba convencido de que el flygskam estaba detrás de la caída de 5% en el tráfico aéreo en Suecia en el primer trimestre de este año.

La compañía ferroviaria sueca SJ reportó un número récord de pasajeros debido a lo que describe como “la preferencia por viajar en forma inteligente por el clima”.

Algunos comentaristas señalan que la caída en el número de vuelos en Suecia se debe también al impacto de la ola de calor en el verano de 2018, que generó más conciencia en la población sobre la realidad del cambio climático.

En Estocolmo, donde comenzaron a llevarse registros mensuales de la temperatura en 1756, julio de 2018 fue considerado como el más caliente de la historia.

En el resto de Suecia, la ola de calor causó incendios forestales que se extendieron tanto hacia el norte que alcanzaron el Círculo Ártico.

La respuesta de la aviación

El movimiento del flygskam genera preocupación en la industria de la aviación y fue uno de los temas de la cumbre de tres días de la industria que tuvo lugar este mes en Seúl.

“Si no ofrecemos una respuesta, este sentimiento crecerá y se esparcirá”, señaló Alexandre de Juniac, presidente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), según la agencia Reuters.

El director de IATA estaba dirigiéndose a cerca de 150 ejecutivos de compañías aéreas.

Se estima que los vuelos comerciales son responsables actualmente de cerca del 2,5% de las emisiones globales de carbono, pero se cree que ese porcentaje aumentará considerablemente debido a la expansión de aeropuertos y a los vuelos baratos.

Alexandre de Juniac, jefe de IATA, se refirió al movimiento del flygskam en la cumbre de la industria de la aviación en Seúl.

La industria de la aviación anunció planes para desarrollar motores menos contaminantes y bajar a la mitad, para 2050, el nivel de emisiones de 2002.

Sin embargo, algunos críticos señalan que estos cambios deben ser más rápidos.

El sentimiento contrario a volar parece extenderse en Europa donde hay otros países que ya tienen sus propios términos equivalentes para la vergüenza de volar, “lentohapea” en Finlandia, “vliegschaamte” en Holanda y “flugscham” en Alemania.

* con información de BBC mundo.com

Segundo SAAB GlobalEye en el cielo

El segundo avión GlobalEye despegó por primera vez a las 11:00 a.m. desde el aeródromo de Saab en Linköping. El GlobalEye, que se basa en una aeronave Bombardier Global 6000 modificada con un conjunto de sensores avanzados que incluyen el radar Erieye ER, realizó un vuelo de prueba de 2 horas 52 minutos, recolectando datos de prueba de vuelo.

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“El vuelo de hoy es otro paso importante para el programa GlobalEye.
Recibimos el contrato inicial a fines de 2015, completamos el primer vuelo con el primer avión en marzo de 2018 y ahora tenemos el segundo avión en el aire, apenas nueve meses después. Este es el tipo de eficiencia que caracteriza a Saab”
, dijo Anders Carp, director del área de negocios de Surveillance.

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GlobalEye ofrece un amplio rango de detección, resistencia y la capacidad de realizar múltiples funciones, incluidas tareas como búsqueda y rescate,
vigilancia de fronteras y operaciones militares. El cliente de lanzamiento de GlobalEye es Emiratos Árabes Unidos, donde la solución se conoce como Swing Role Surveillance System (SRSS)

Despega el segundo avión de prueba Gripen E

El segundo Gripen E de prueba, denominado 39-9, inició su vuelo inaugural a las 09:50 del 26 de noviembre de 2018. El vuelo fue controlado desde el aeródromo de Saab en Linköping, Suecia. En la carlinga iba el piloto de pruebas Robin Nordlander, de Saab.

«Hay quienes piensan que ser piloto de pruebas es el trabajo más emocionante del mundo, y así debería ser. Pero pilotar el Gripen E es coser y cantar, incluso en un vuelo inaugural como este. El vuelo fue de lo más suave; y pilotar el 39-9, un verdadero placer. Tengo ganas de sacarlo otra vez a volar y de probar pronto los nuevos sistemas», dice Robin Nordlander, piloto experimental de pruebas de Saab.

Gripen E Drop tank

En los 33 minutos que duró el vuelo, el piloto llevó a cabo una serie de acciones para validar las características de vuelo y comprobar que el software, el sistema de soporte vital y el sistema de radio cumplían los criterios de prueba.

«Es una gran satisfacción ver el segundo Gripen E integrarse al programa de pruebas de vuelo según lo previsto. Este nuevo avión nos permite ampliar los ensayos y probar otras funcionalidades de los sistemas de a bordo, ya que ahora que tenemos dos unidades volando estamos incrementando el ritmo general de pruebas. El programa sigue avanzando bien y generando interés, al tiempo que nuestros clientes y otros están deseosos de ver y aprender lo que sus pilotos podrán hacer con el Gripen E», explica Jonas Hjelm, director del área de negocio aeronáutico.

La siguiente fase del programa de pruebas del Gripen 39-9 será probar los sistemas tácticos y los sensores.S

El programa GlobalEye avanza a gran velocidad durante 2018

El GlobalEye es un avión de Alerta Temprana y Control Aerotransportado (AEW&C), una verdadera solución multi-misión de rol rotativo. Combina múltiples sensores y una sofisticada fusión de datos en un sistema de misión intuitivo, con el jet Bombardier Global 6000 con comunicaciones totalmente en red. Esta capacidad proporciona una excelente flexibilidad en todo el espectro de la misión, en tiempos de paz y para la guerra, y beneficia particularmente a los comandantes de fuerzas conjuntas que gestionan operaciones combinadas de aire, mar y tierra.

Para ofrecer esta capacidad única, el jefe de Sistemas de Vigilancia Aerotransportada de Saab, Lars Tossman, habló sobre los aspectos más destacados hasta el momento: “En un período de un poco más de dos años, Saab presentó el GlobalEye y luego, unas semanas más tarde, se realizó su primer vuelo con éxito. El programa de pruebas de vuelo se está ejecutando según el plan, se ha expandido el envolvente de vuelo, y en tierra, el sistema de misión completó todas sus pruebas”, dijo Lars. “Estamos muy satisfechos con todos estos resultados y creemos que el GlobalEye no tendrá rival en cuanto a las capacidades que ofrece”.

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Ph: Aviation Analysis Wing

Los sensores internos de Saab, el sistema de Comando y Control, el diseño, la fabricación y la capacidad de integración de sistemas son esenciales para ofrecer una capacidad tan avanzada como la del GlobalEye. También es producto de las décadas de experiencia con el sistema Erieye AEW&C, en servicio en todo el mundo, sobre una variedad de plataformas de propulsión y turbohélice.

El contrato de desarrollo y producción del GlobalEye fue otorgado en el Dubai Air Show en noviembre de 2015, por los Emiratos Árabes Unidos con un pedido inicial de dos sistemas. En 2017 se anunció una orden adicional de los EAU para un tercer sistema. GlobalEye ofrece un extendido rango de detección, la resistencia y la capacidad para realizar múltiples funciones con una sola solución, incluyendo tareas de búsqueda y rescate, vigilancia de fronteras y operaciones militares, entre otras.

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Ph: Indefensa

El SAAB Gripen E, en el aire con carga externa

Desde el primer vuelo con el avión de prueba Gripen E (39-8) el año pasado, se ha adelantado un intensivo programa de vuelos de prueba con éxito. Durante el periodo de evolución y desarrollo, la aeronave ha demostrado una alta confiabilidad y se ha comportado de acuerdo a lo esperado. Ahora, el programa Gripen E da otro gran paso hacia la entrega al cliente realizando vuelos de prueba con cargas externas.

“Gripen voló como lo esperábamos y estamos muy satisfechos con los resultados de las pruebas. Durante el vuelo, el avión llevó a cabo una serie de acciones para verificar las capacidades de vuelo y maniobrabilidad de la aeronave con esta configuración extendida”, afirma Jonas Hjelm, vicepresidente y jefe del área de negocios de Saab Aeronautics.

Los pilones del Gripen E son instalaciones mediante los cuales los tanques de combustible adicionales, los sistemas de vigilancia o armas guiadas se fijan en virtud de la aeronave. Cada avión cuenta con ocho terminales de alta tensión. Estos componentes tecnológicamente sofisticados incluyen tanto electrónica como sistemas mecánicos, y deben cumplir con las más altas exigencias con respecto a la aerodinámica y la capacidad de carga.

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Ph: Pinterest

Los primeros vuelos con cargas externas se llevaron a cabo sobre el Mar Báltico a principios de julio. Además de los dos misiles aire-aire IRIS-T, el caza llevó cinco pilones diseñados y construidos en conjunto con la empresa suiza RUAG Aerostructures.

“Me complace seguir el éxito continuo del programa Gripen E. RUAG Aerostructures se enorgullece de la alianza de largo plazo con Saab”, dice Dirk Prehn, CEO de RUAG Aerostructures, quien destaca la importancia de la relación comercial entre las dos compañías. “Como proveedor principal del programa Gripen, responsable del diseño y fabricación de los pilones y otros componentes, contribuimos al desempeño superior del caza, cumpliendo todos los requisitos en términos de seguridad, rendimiento, costo del ciclo de vida y calidad”, concluye Prehn.

El SAAB Gripen NG rompe barrera del sonido por primera vez

Las tests sobre el Mar Báltico buscan validar el rendimiento y maniobrabilidad de la aeronave a velocidades supersónicas que garanticen una integración del diseño con las capacidades del nuevo motor.

El programa Gripen NG fue elegido por la Fuerza Aérea Brasileña para re-equipar la flota de defensa del vecino país. SAAB se asoció con Embraer, por lo que los aviones que serán adquiridos por la FAB se ensamblarán en una planta que el fabricante escandinavo tendrá en São Bernardo do Campo, mientras que el montaje final se hará en la factoría de Embraer, donde también será hecho el KC-390.

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El avión multimisión de última generación valuado en 85 millones de dólares, está preparado para lanzamientos de bombas convencionales, misiles de cruceros y navales, combate contra otros aeronaves a velocidad supersónica, escolta de aviones y helicópteros, vigilancia de territorios de ultramar y guardia costera, lucha contra el narcotráfico y el contrabando, vuelos nocturnos en todo tipo de climas, entre otros.

El nuevo Gripen NG adoptará el WAD (Wide Area Display), similar al panel utilizado en el F-35 Lightning II, HUD (Head-Up Display) y HMD (Helmet Mounted Display).

Primer vuelo de un ATR con biocombustible

La aerolínea BRA cubre 12 destinos regionales desde el aeropuerto de Bromma y ha comenzado la renovación de su flota, reemplazando sus antiguos Saab 2000 con aviones ATR 72-600.

Se han realizado varias investigaciones en Suecia para la producción de biocombustibles a partir de diferentes tipos de madera. En Suecia, los bosques cubren más del 50% del país y crecen a un ritmo de 120 millones de metros cúbicos al año. Para que todo el tráfico doméstico en Suecia opere únicamente con biocombustible, se necesitaría menos del 2% del total de crecimiento de bosques en un año.

Christian Scherer, CEO de ATR declaró: “El reto de hoy es lograr una producción a gran escala de biocombustibles a precios accesibles al mismo tiempo que evitamos un impacto negativo en el medio ambiente. Aerolíneas suecas como BRA tienen la ventaja de la masiva expansión de sus bosques, junto con la operación de turboprops para alcanzar la ambiciosa meta de reducir las emisiones de CO2 en 50% para 2025.”

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