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Boeing remueve de su puesto a Dennis Muilenburg

El gigante norteamericano Boeing viene atravesando una de las peores crisis de su historia, no solamente por el grounded del 737 MAX, que sólo podrá conocer la libertad de volar si es que todo va en orden, recién el año que viene. A eso también se le suma la baja en los pedidos de los modernos 787 Dreamliner, atrasos en el proyecto 777X, inconvenientes on su principal cliente militar, la USAF por las deficiencias en los KC-46, entre otros.

Tras esta tormenta que aún no ve la luz, la Boeing decidió remover de su puesto a Dennis Muilemburg, que venía ocupando el puesto de Director Ejecutivo de la Junta desde 2015. Esto no quiere decir que fue despedido de la compañía, sino más bien es una estrategia para quitarle las presiones en la espalda, para que pueda concentrarse en solucionar de una vez por todaslos problemas del 737 MAX, pero estará sometido a una supervisión activa de su desempeño.

Por ahora, David Calhoun, de 62 años, asumirá el cargo de presidente no ejecutivo. Calhoun un ex jefe de la división de aviación de la General Electric, cuenta con una profunda experiencia aeroespacial e incluso fue uno de los candidatos favoritos a ocupar el puesto de CEO de la Boeing, por lo que está nominación finalmente puede significar el primer paso de Calhoun en llegar a la cima de la centenaria firma estadounidense.

Porsche y Boeing se asocian en el mercado de la movilidad aérea urbana premium

Porsche y Boeing firmaron un Memorando de Entendimiento para explorar el mercado premium de movilidad aérea urbana y la extensión del tráfico urbano al espacio aéreo. Con esta asociación, ambas compañías aprovecharán sus fortalezas y conocimientos únicos para estudiar el futuro de los vehículos de movilidad aérea urbana personal de lujo.

“Porsche está buscando mejorar su alcance como fabricante de automóviles deportivos al convertirse en una marca líder en movilidad de alta gama. A largo plazo, esto podría significar pasar a la tercera dimensión del viaje”, dijo Detlev von Platen, miembro de la Junta Ejecutiva de Ventas y Marketing en Porsche AG. “Estamos combinando las fortalezas de dos compañías globales líderes para abordar un posible segmento clave del mercado del futuro”.

Como parte de la asociación, las empresas crearán un equipo internacional para abordar diversos aspectos de la movilidad aérea urbana, incluido el análisis del potencial de mercado para vehículos premium y posibles casos de uso.

Boeing, Porsche y la filial de Boeing, Aurora Flight Sciences, también están desarrollando un concepto para un vehículo de despegue y aterrizaje vertical totalmente eléctrico. Los ingenieros de ambas firmas, así como las subsidiarias de Porsche, Porsche Engineering Services GmbH y Studio F.A. Porsche, implementarán y probarán un prototipo.

“Esta colaboración se basa en nuestros esfuerzos para desarrollar un nuevo ecosistema de movilidad seguro y eficiente, y brinda la oportunidad de investigar el desarrollo de un vehículo de movilidad aérea urbana premium con una marca automotriz líder”, dijo Steve Nordlund, vicepresidente y gerente general de Boeing. NeXt, una organización que está sentando las bases para un ecosistema de movilidad de próxima generación en el que los vehículos autónomos y pilotados pueden coexistir de manera segura. “Porsche y Boeing juntos aportan ingeniería de precisión, estilo e innovación para acelerar la movilidad aérea urbana en todo el mundo”.

Un estudio de 2018 realizado por Porsche Consulting, pronostica que el mercado de movilidad aérea urbana se acelerará después de 2025. El estudio también indica que las soluciones de movilidad aérea urbana transportarán a los pasajeros de manera más rápida y eficiente que los medios convencionales actuales de transporte terrestre, a un costo menor y con mayor flexibilidad.

ATR lanza el 42-600S para operar en pistas de solo 800 metros

El fabricante franco-italiano ATR, el mayor constructor de aviones regionales del mundo, informó que ha recibido autorización de su junta directiva para el lanzamiento del ATR 42-600S. La ‘S’ que se agrega a la nomenclatura representa la letra inicial de STOL (despegues y aterrizajes cortos).

Esta nueva versión del ATR 42-600 ofrece capacidades de despegue y aterrizaje en pistas de tan solo 800 metros con 40 pasajeros a bordo en condiciones de vuelo estándares, es decir, con temperaturas de 15° C, sobre asfalto al nivel del mar y con itinerario de vuelo de hasta 200 millas náuticas (322 kilómetros). Las prestaciones convertirán al avión turbohélice en de mejor rendimiento del segmento.

Hasta la fecha, ATR ha registrado 20 compromisos de operadores y arrendadores para la variante ATR 42-600S, que incluyen a Elix Aviation Capital como leasor de lanzamiento y Air Tahiti como cliente de lanzamiento, como se anunció durante el Paris Air Show 2019.

El 42-600S es una nueva incorporación a la familia de aviones de la compañía, junto con los miembros veteranos ATR 42-600 y ATR 72-600, y la próxima configuración para carga, el ATR 72-600F. La certificación del ATR 42-600S se espera ocurra para la segunda mitad de 2022, y la primera entrega está prevista para inmediatamente después.

El Director Ejecutivo de ATR, Stefano Bortoli, comentó: “Agregar el ATR 42-600S a nuestra familia tiene mucho sentido y allana el camino para el futuro de la compañía. Existe un enorme potencial para aviones de 50 plazas y el ATR 42-600S podría ayudar a las aerolíneas a ampliar sus horizontes, ya que puede llegar a alrededor de 500 nuevos aeropuertos en todo el mundo. Esta es una ilustración clara de nuestra dedicación para ayudar a más personas y comunidades remotas a beneficiarse de ser parte de un mundo conectado y de una manera sostenible”.

Las principales modificaciones para el 42-600S se referirán a la introducción de un timón más grande, lo que permite un mayor control de la aeronave a velocidades más bajas. La nueva versión continuará usando el mismo motor que el ATR 42 y el 72. Sin embargo, el ATR 42-600S permitirá a los pilotos seleccionar entre las clasificaciones del motor ATR 42 y 72, lo que significa que la aeronave puede usar una mayor potencia para realizar operaciones STOL, o elegir operar de manera más eficiente con menos potencia en pistas más largas. El ATR 42-600S también podrá desplegar simétricamente sus spoilers para mejorar la eficiencia de frenado al aterrizar. También vendrá con un sistema de frenado automático que asegurará que la potencia de frenado completa suceda apenas luego del aterrizaje.

Con esta nueva versión, ATR pronostica expandir el mercado direccionable en un 25%, apuntando a nuevas rutas y al segmento STOL de 30 plazas. Las aerolíneas tienen un gran interés en un nuevo producto de 50 plazas capaz de operar en condiciones más limitadas. Cerca de 500 aeropuertos tienen una pista comprendida entre 800-1,000 my podrían recibir el ATR 42-600S. El lanzamiento de este avión beneficiará tanto a los pasajeros como a las aerolíneas gracias a la mayor conectividad regional que traerá.

Boeing desarrollaría un “nuevo 767”

Como un modelo más para completar la familiar NMA (New Mid-Market Airplane), el gigante norteamericana Boeing tendría pensado modernizar el veterano 767 para acompañar así al futuro 797 y al ya todo un éxito 787 Dreamliner. La denominación sería 767-XF, y estaría equipado con nuevos motores y alas mucho más aerodinámicas cuyas certificaciones estarían lista para  2025.

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Según FlightGlobal, para este proyecto, Boeing tiene en mente al 767-400ER -como base para la versión de pasajeros y al 767-300F para la versión de carga. El 767-XF tendrá una capacidad para transportar hasta 375 pasajeros en clase única como también 46 toneladas de cargas. Los motores elegidos para propulsar al XF serían los GEnx, utilizados en los 787 por lo que también se rediseñarán los trenes de aterrizajes para soportar el mayor diámetro de estos motores. En cuanto al cockpit, estará actualizado con la nueva avionica de Rockwell Collins, similar a la utilizada por el 767-400. En cuanto a las alas, serán similares a las de los 777 y 787.

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Aunque aún no se ha realizado un estudio minucioso, Boeing tiene pensado reducir los gastos hasta en un 15 a 20% en comparación a las generaciones más antiguas de los 767. Además, FlightGlobal destacó que el derivado del 767 para el proyecto NMA, podría potencialmente permitir que la Boeing asignase sus recursos financieros e ingeniería para el desenvolvimiento de un “futuro pequeño avión” para sustituir al 737 MAX que viene siendo un tremendo dolor de cabeza para la firma.

Boeing reporta sus entregas de aeronaves en el tercer trimestre del año

The Boeing Company hizo público su informe de entregas de aviones comerciales y de defensa del tercer trimestre (julio a setiembre) de este año.

Las entregas bajo régimen de arrendamiento operativo se identifican entre paréntesis:

Comerciales Jul-Set YTD
737 5 118
747 1 5
767 10 32
777 12 34
787 35 113

63 302

Defensa y Satélites Jul-Set YTD
AH-64 Apache (Remanufactured) 21 56
C-17 Globemaster III 1 1
C-40A 2 2
CH-47 Chinook (New) 6 13
CH-47 Chinook (Renewed) 7 16
F-15 Models 2 7
F/A-18 Models 6 16
KC-46 Tanker 9 21
P-8 Models 6 14
Satélites Civiles y Comerciales 1
Satélites militares
Total60

¿Que pasaría si un avión comenzara a volar más alto de lo permitido?

Como introducción debemos saber por que un avión de pasajeros vuela a gran altitud pero con restricciones. Una aeronave, específicamente de pasajeros puede volar hasta a 40.000 ft. (12.100 m) y existen tres grandes razones:

Dinero

Cuanto más alto vuele, más rápido irá. Los responsables de este efecto de velocidad son las moléculas de aire que fluyen en el ambiente, cuanto más alto, menos moléculas de aire interfieren con el avión, lo que hace que vaya a más velocidad sin que la densidad del aire lo interfiera. A más altura, menos densidad. Entonces veamos, a mayor velocidad sin que nada lo interfiera, menos combustible se gastará, llevándote a tu destino mas rápido.

Comodidad

La tierra y su naturaleza, producen todos los efectos meteorológicos que ya conocemos, lluvia, tormentas, fuertes ráfagas de vientos, etc. Estos fenómenos ocurren por debajo de los 10.700 m, entonces, es más conveniente que una aeronave vuele con confort y seguridad, es por eso que a medida que el avión asciende, menos probabilidades de ingresar a una tormenta habrán o que fuertes turbulencias afecten el curso normal y la performance del aparato.

Seguridad

Este punto es el más importante de todos, e irónicamente, a más altura, más seguro volará una aeronave, pero ¿por qué? Esto se debe mucho a los casos de fallas de motores o cualquier otro desperfecto que un avión pueda sufrir y necesite un aterrizaje de emergencia. Los pilotos fueron entrenados para poder sobrellevar estos tipos de inconvenientes, pero necesitan tiempo para poder solucionarlo, para eso el avión vuela a gran altura, así las tripulaciones tendrán el tiempo necesario para poder realizar los procedimientos de emergencias que el manual del avión lo requiera.

Pues bien, ahora que sabemos que viajar a gran altura conlleva un viaje más relajado, económico y seguro, vayamos a la pregunta inicial. ¿Que pasaría si avión comenzara a traspasar los 40.000 pies? La respuesta es un poco compleja y estudiada, para la cual analizaremos de nuevo varios puntos. Así como vimos la comparación de más altura = menos densidad del aire, ésto también afectará a la aeronave, pero ¿no es lógico que a menos aire tendremos más velocidad? Si, pero ingresando al mundo de los motores de aeronaves, debemos saber que un motor trabaja de la siguiente manera: oxígeno + combustible = explosión para el empuje; un motor sin oxígeno, sencillamente no funcionará. Pasando el límite de la troposfera, el aire ya no contiene el oxígeno necesario que un motor necesita.

¿Recordás la primera vez que abordaste un avión? Cuando esa máquina voladora se encontraba en tierra, se podían escuchar sus motores, pero una vez arriba y sobre pasando los 10.700 m., los motores apenas producen suficiente empuje para mantener la altitud del avión, es por eso que el esfuerzo de un motor es menor, por lo tanto el sonido y la vibración son menores.

La temperatura también puede ser un problema, mientras en tierra podemos tener 25° Celcius, a gran altura puede descender a -60° C., y con la temperatura baja, la velocidad del sonido también se ve afectada. Por lo tanto, cuando la temperatura y la velocidad del sonido caen de una manera espantosa, la velocidad del aire, aumentará. Así, la verdadera velocidad del avión traspasará el “Mach” indicado por el fabricante, a esto los pilotos lo llaman “la esquina del ataúd”, pero antes de complicarnos con mucha información haremos este pequeño cuadro semi matemático.

Mayor altura = menos densidad del aire

Menos densidad del aire = mayor velocidad

Mayor velocidad = sobrepasa el mach requerido

Entonces, volvamos a “la esquina del ataúd”, frase consagrada por los pilotos. Una vez que el indicador real de velocidad sobrepase lo requerido, el piloto tenderá a reducir la potencia de sus motores y esto llevará a una pérdida de baja velocidad. O lo contrario, una pérdida de alta velocidad sin reducir la potencia, pero sobrepasando las cuatro fuerzas que sostienen una aeronave (tracción, resistencia, peso y sustentación), una vez que la tracción sobrepase, o cualquiera de las tres fuerzas restantes, este avión entrará en “picada” y será difícil de volver a retomar su curso normal de vuelo.

Todos los aviones tienen un número Mach crítico, lo cual describe la relación entre la velocidad del sonido con la de la aeronave, una vez que esta se traspasa es cuando se “rompe la barrera del sonido”. Esto generará ondas de choques, a este efecto se producirá mucha resistencia en diferentes partes de la aeronave, y si todos estos eventos ocurrieran en “la esquina del ataúd”, el avión se partirá en mil pedazos, una de las razones por la cual los pilotos no pueden volar el avión mas allá de su velocidad Mach diseñada.

Es por todo lo anterior, y por muchas razones críticas, científicas y naturales, que un avión no puede sobrepasarse de la altura dada por el ATC o Controlador de Tráfico Aéreo. Existen leyes y códigos aeronáuticos que sancionan a los pilotos si éstos llegasen a sobrevolar más alto de lo acordado.

Si después de este artículo te quedaste preocupado, tranquilo/a, el avión es y seguirá siendo el medio de transporte más seguro del mundo.

Air France compensará las emisiones de CO2 de sus vuelos internos

Air France señaló que desde hace años está comprometida con la reducción de su huella ambiental, ofeciendo a sus clientes una experiencia de viaje responsable, a través de acciones concretas como la modernización de su flota, la promoción del eco-pilotaje, la reducción del peso del equipamiento a bordo de las aeronaves, el reciclaje de residuos y la eliminación de los plásticos descartables, entre otras medidas.

Es así como Air France anunció su decisión de compensar la totalidad de las emisiones de CO2 de todos sus vuelos dentro en Francia. A partir del 1º de enero de 2020, esta compensación se traducirá en la participación en proyectos certificados por organizaciones reconocidas. Así, las personas que viajen por placer o por negocios, las empresas o empleados del grupo Air France tendrán la posibilidad de viajar por toda Francia en vuelos neutros en carbono.

De esta forma, Air France se convierte en una de las primeras aerolíneas en compensar las emisiones generadas por sus vuelos domésticos. Concretamente, esto representa, en promedio, más de 450 vuelos por día y más de 57.000 pasajeros.

Los clientes corporativos también podrán optar por una compensación voluntaria de hasta el 100 % de las emisiones generadas por sus vuelos de corta, media y larga distancia, a través de una oferta exclusiva para ellos.

Air France también ha decidido redoblar el compromiso con la reducción de las emisiones de CO2 y se ha fijado un nuevo objetivo para 2030: reducir en un 50 % las emisiones de CO2 por pasajero/km en comparación con los valores del año 2005, es decir, un consumo de combustible inferior a 3 litros por pasajero cada 100 km.

A partir del 1 de octubre, Air France incorpora la clasificación selectiva de residuos a bordo de sus vuelos a París. Esto incluye los siguientes elementos:

· plástico: botellas;

· cartón: envases Tetra Pak;

· aluminio: latas;

· vidrio: botellas de vino y champagne.

Todos estos materiales retirados por la tripulación de cabina serán tratados por la empresa proveedora de servicios Servair en los aeropuertos Charles de Gaulle y Orly de París, para su posterior reciclaje en Francia u otros lugares de Europa.

“Debemos redoblar nuestro esfuerzo en la transición hacia una forma más sostenible de transporte aéreo. Por eso, asumimos voluntariamente nuevos compromisos voluntarios para la actualidad y de cara a 2030. He decidido incorporar medidas para compensar la totalidad de las emisiones de CO2 generadas por nuestros vuelos domésticos a partir de enero de 2020, para garantizar que todos nuestros clientes tengan la posibilidad de contar con vuelos neutros en carbono en toda Francia», explica Anne Rigail, CEO de Air France, y agregó que han “fijado un nuevo objetivo, muy ambicioso, en la reducción de las emisiones de CO2: reduciremos el consumo de combustible por pasajero/km a menos de 3 litros para 2030… Nuestra ambición es impulsar acciones e innovaciones para una aviación sostenible“.

Air France ya decidió eliminar el uso de materiales plásticos descartables (vasos, cubiertos, agitadores, etc.) a bordo de sus aeronaves para fines de 2019, es decir, se producirán 1300 toneladas menos de plástico por año.

Por último, para desarrollar soluciones para una aviación sostenible, Air France se compromete diariamente a invertir en investigación e innovación para contar con alternativas fiables.

Junto a Solar Impulse Foundation, Air France planea acelerar la incorporación de soluciones viables desde el punto de vista económico y ambiental en el sector de la aviación. De esta forma, se logrará reducir notablemente las emisiones de carbono, los residuos y el ruido. Estas soluciones viables a nivel económico, algunas de las cuales podría utilizar Air France y que se pondrán a disposición de toda la industria de la aviación, contribuirán a crear un mundo más sostenible.

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