A las 11:30 de hoy domingo 17 de noviembre, se precipitó a tierra en el predio de la Estancia Dos Marías de la ciudad Yuty, departamento de Caazapá, Paraguay, una aeronave monomotor Cessna 180 con matrícula ZP-THB.
El aparato estaba al mando del comandante Aldo Caribaux, quién según el reporte preliminar de la Policía Nacional, tristemente perdió la vida en la tragedia. Al parecer, no habían otros ocupantes a bordo.
El propietario del establecimiento reportó del hecho, y ya alrededor de las 14:00, colaboradores de Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) y de la Prefectura Aeronáutica, se trasladaron hasta allá para iniciar las investigaciones.
El Cuerpo de Bomberos Voluntarios del Paraguay (CBVP) también arribó al lugar para las labores de auxilio que pudieran ser necesarias.
KLM recibe en su Programa Corporativo de Biocombustibles (KCBP) a la empresa SHV Energy. Al hacerlo, esta última reducirá las emisiones de CO2 de sus oficinas en un 50%. Además, la Universidad Tecnológica de Delft (TU Delft), que se había incorporado al programa KCBP en julio de 2017, extendió su participación por dos años más.
“Gracias a los actores involucrados en el Programa de Biocombustibles de KLM, incluyendo a SHV Energy y TU Delft, será posible lograr un gran progreso en términos de desarrollo del mercado del combustible sustentable de aviación. Además, ambas organizaciones también colaboran con KLM en diferentes áreas de la sustentabilidad: respectivamente, construyendo la primera planta europea de producción de combustible sustentable de aviación en Delfzijl, y desarrollando una nueva e innovadora aeronave, más eficiente en el uso de la energía, conocida como Flying-V.”, comentó Harm Kreulen, Director Administrativo de KLM.
“La participación en el Programa de Biocombustibles de KLM refuerza la decisión estratégica de SHV Energy de contribuir activamente al desarrollo y producción de energías sustentables. Así, también estamos invirtiendo en la primera fábrica europea de combustible sustentable de aviación y bioLPG en Delfzijl, junto a SkyNRG y KLM.”, señaló Bram Gräber, CEO de SHV Energy.
“En TU Delft, estamos comprometidos en encontrar soluciones para una aviación sustentable, cooperando estrechamente con KLM en diferentes áreas, desde combustible sustentable hasta el diseño de una aeronave. Al participar en el Programa Corporativo de Biocombustibles de KLM, podemos contribuir a poner en práctica las innovaciones sustentables. En 2018, hemos contribuido en forma efectiva a la reducción del 19% de las emisiones de CO2 en nuestros vuelos. De esta forma, estamos orgullosos de comenzar a construir un futuro sustentable, junto a KLM y SkyNRG.”, indicó Rob Mudde, Vice Rector Magnificus de TU Delft.
Sobre el Programa Corporativo de Biocombustibles de KLM
El Programa Corporativo de Biocombustibles de KLM (KCBP) permite a las compañías aéreas alimentar una parte de sus vuelos con combustible sustentable de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Los participantes pagan un recargo que cubre la diferencia de precio entre SAF y el combustible tradicional de aviación. En contrapartida, los recargos son utilizados para comprar SAF.
¿Por qué el programa es tan importante?
Debido a la limitada capacidad de producción y la también limitada disponibilidad de materia prima sustentable, el SAF actualmente es escaso. El uso de SAF puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 85%. Para KLM, el SAF es sin lugar a dudas fundamental en el corto y mediano plazo para alcanzar los objetivos fijados en términos de reducción de CO2. Por esta razón, KLM, SkyNRG y SHV Energy anunciaron en el pasado mes de mayo que se unirían para crear la primera planta europea de producción de SAF en Delfzijl, Países Bajos. Para el año 2022, la planta estará produciendo 100.000 toneladas de SAF y, como subproducto, 15.000 toneladas de bioLPG al año.
Sobre la iniciativa Fly Responsibly de KLM
Fly Responsibly representa el compromiso de KLM de crear un futuro sustentable para el transporte aéreo. Fly Responsibly reúne todos los esfuerzos de KLM actuales y futuros con vistas a mejorar la sustentabilidad de sus actividades. Pero el verdadero progreso sólo podrá alcanzarse una vez que el sector completo coopere. Con Fly Responsibly, KLM invita a los consumidores a optar por servicios que compensen sus emisiones de CO2, mientras que las compañías son invitadas a compensar sus viajes empresariales a través del Programa Corporativo de Biocombustibles de KLM.
Participantes
En 2019, el Programa Corporativo de Biocombustibles de KLM reúne a las siguientes compañías e instituciones: ABN AMRO, Accenture, Arcadis BV, Arcadis NV, la Municipalidad de Ámsterdam, Loyens & Loeff, Air Traffic Control the Netherlands (LVNL), Microsoft, el Ministerio de Infraestructura y el Medio Ambiente, el Centro Real Aeroespacial Holandés (NLR), PGGM, Schiphol Group, SHV Energy y TU Delft.
Un día como hoy, 12 de noviembre de 2001, solo dos meses luego de los atentados del 11S en los Estados Unidos, sucedía la tragedia del vuelo AA587 de American Airlines, cuando un minuto luego de despegar desde el aeropuerto JFK de Nueva York, con destino a Santo Domingo, República Dominicana, una aeronave Airbus A300B4-605R, se precipitaba contra el suelo.
El avión de fabricación europea con matrícula N14053 de 13 años de antigüedad, partió a las 9:14 de la mañana, ya con demora, y tenía previsto un viaje de tres horas y media rumbo a la capital del país caribeño. Segundos antes, desde la misma pista, había despegado un Boeing 747-400 de Japan Airlines, por lo que la torre de control de JFK, informó a la tripulación del AA587, compuesta por el comandante Ed States y el primer oficial Sten Molin, que experimentarían una turbulencia de estela, ya que el “Jumbo” estaría a solo 8 km de distancia cuando ellos se elevaran.
Lo anterior sucedió tal cual se les vaticinó, por ende, Molin comenzó a presionar los pedales que controlan el timón direccional del aparato para salir de la turbulencia, pero al quinto movimiento al lado derecho se oyó una explosión y se desprendió el empenaje vertical de la cola y el avión empezó a a perder control y caer en espiral hasta estrellarse en Rockaway, Long Island, uno de los distritos del barrio de Queens, en Nueva York. La gran cantidad de combustible provocó un incendio de enormes proporciones, falleciendo las 260 personas a bordo y cinco más en tierra.
American Airlines había entrenado a todos sus pilotos de Airbus A300 a maniobrar agresivamente los pedales de timón. Ello conllevó a que sucediera una disputa entre AA y Airbus, informando ésta última que antes del accidente envió una comunicación a los usuarios advirtiéndoles que no abusaran de los controles de pedal de los A300, pero American Airlines dijo que la misma había llegado después del siniestro.
La investigación determinó que, aunque en los manuales del A300, Airbus recomendaba tomar precauciones sobre la fuerza que se ejercía sobre el comando, los instructores de simuladores de la compañía recomendaban lo contrario. La inaceptable diferencia derivó en un juicio multimillonario entre American Airlines y la Airbus Industrie.
Este accidente fue el segundo mayor individual registrado en la historia estadounidense, solo superado por el AA191 operado con un McDonnell Douglas DC-10-10, que el 25 de mayo de 1979, mató a 273 personas al caer cerca del aeropuerto de Chicago 0’Hare.
Boeing presentó una propuesta a la NASA para un Sistema Integrado de Lanzamiento Humano (HLS) diseñado para llevar de forma segura a los astronautas a la superficie de la luna y devolverlos a la órbita lunar como parte del programa de exploración espacial Artemis.
La propuesta de la compañía exige entregar el elemento de ascenso y de descenso del módulo de aterrizaje a la órbita lunar en un lanzamiento de cohete para garantizar que esté diseñado para la máxima capacidad y seguridad de la tripulación. Este enfoque reduce la complejidad y el riesgo de enviar múltiples segmentos a la órbita en lanzamientos diversos, lo que permite un aterrizaje en la superficie lunar tripulado con solo cinco eventos de misión crítica en lugar de los 11 o más requeridos por estrategias alternativas. El módulo de aterrizaje integrado de Boeing también puede transportarse desde la órbita lunar a la superficie sin una etapa de transferencia adicional o “remolque espacial”, lo que reduce aún más los lanzamientos y simplifica los pasos para un aterrizaje exitoso.
“Usando la capacidad de elevación del Bloque 1B del Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS) de la NASA, hemos desarrollado un enfoque de ‘Pasos hacia la Luna’ que minimiza la complejidad de la misión, al tiempo que ofrece el camino más seguro y directo a la superficie lunar”, dijo Jim Chilton, vicepresidente senior de Space and Launch para Boeing Defence, Space & Security.
El diseño de Boeing se basa en la columna vertebral de exploración de la NASA, el cohete SLS actualmente en producción en las instalaciones de la Asamblea Michoud (MAF) de la NASA. El SLS tiene una capacidad de elevación sin igual sobre componentes de vuelo probados. Este enfoque acorta el tiempo de desarrollo y reduce el riesgo, lo que permite a la NASA aterrizar de manera segura en la superficie de la luna para 2024.
El diseño flexible del módulo de aterrizaje allana el camino más rápido a los vuelos lunares al tiempo que proporciona una plataforma robusta que puede realizar la gama completa de misiones de exploración de la NASA. Se puede acoplar con el orbitador lunar Gateway o directamente con el Orion de la NASA para eliminar la necesidad de una nave espacial adicional, ambas a tiempo para cumplir con el mandato 2024.
El diseño incluye innovaciones en sus motores, compuestos y sistemas automatizados de aterrizaje. Las tecnologías clave se basan en la nave espacial Boeing CST-100 Starliner, que se demostrará por completo durante su próxima Prueba de Vuelo Orbital a la Estación Espacial Internacional en diciembre de 2019.
Boeing se asoció con el Centro de Vuelo Espacial Marshall de la NASA, el Centro Espacial Johnson y el Centro Espacial Kennedy y colaborará estrechamente con la NASA para integrar, certificar y operar este innovador HLS. La compañía también proporcionará los recursos críticos y el conocimiento de la industria necesarios para garantizar la entrega a tiempo en apoyo de un aterrizaje lunar de 2024. Ya sea que sirva en el espacio de la misión 2024 o 2025 de la NASA, el enfoque de Boeing maximiza el retorno de las inversiones de la agencia en programas anteriores y en curso para permitir el camino más simple y, por lo tanto, de mayor probabilidad de regreso a la superficie lunar.
Por Pablo Díaz vía medio aliado Aviacionline de Argentina
En una medida inevitable y esperada, el directorio de Flybondi le solicitó la renuncia a Julian Cook como consecuencia de la tormenta mediática que se formó tras la difusión de mensajes de Whatsapp enviados a un grupo de empresarios.
Según reportes conocidos esta mañana, Cook se había manifestado contra el cambio de gobierno resultante de las elecciones generales, criticado la gestión actual y comunicó su intención de irse del país con frases como las siguientes:
“Estoy triste por el resultado y no puedo creer que Cristina (Kirchner) volvió”.
“Decidí mudarme acá de Londres en 2016 y levanté US$ 75 millones para lanzar Flybondi. Hemos transportado dos millones de pasajeros, 400.000 viajaron por primera vez en su vida en avión. El camino fue difícil con un tipo de cambio que pasó de 16 a 60, teniendo en cuenta que tenemos 70% de nuestros costos en dólares”.
“Lamentablemente, el gobierno de MM se quedó a mitad de camino en muchos aspectos, no hizo una reestructuración de Aerolíneas Argentinas, que tuvo US$ 680 millones de pérdida en 2018. Una vergüenza, cuando el país tiene 30% de pobreza.”
“Hoy no sé cómo va a seguir Flybondi con este gobierno K. Ya dejé mi posición de CEO y vuelvo a Londres en diciembre. Me quedo en el directorio, así que voy a seguir los próximos pasos de Flybondi y del país, pero de un poco más lejos”.
Tras la difusión, la compañía emitió el siguiente comunicado, que transcribimos:
«Flybondi, la primera aerolínea low cost de Argentina, quiere aclarar información importante sobre las declaraciones realizadas por Julian Cook.
Cook dejó de cumplir funciones como CEO de Flybondi en diciembre de 2018, información que fue oportunamente comunicada por la compañía. A partir de entonces y durante algunos meses, ocupó un rol como integrante del Directorio, pero sin injerencia en la gestión de la aerolínea, posición a la cual acaba de renunciar.
Asimismo, es importante manifestar que las opiniones de Julian Cook son de carácter personal y no reflejan ni representan los intereses de la compañía.
Al respecto, Peter Yu, socio gerente de Cartesian Capital Group, el mayor accionista de Flybondi, comentó: «Leí con consternación y decepción las recientes declaraciones personales de Julian Cook hacia las autoridades de gobierno actual y próximo. Estas fueron las opiniones individuales del Sr. Cook y no reflejan a Flybondi o sus accionistas.
El Directorio de Flybondisolicitó y recibió la renuncia de Julian Cook como director. Flybondi no es una organización política. Nuestra lealtad es con nuestros pasajeros y con poder ofrecer viajes aéreos convenientes, seguros y accesibles para todos los argentinos».
Por su parte, Sebastián Pereira, CEO de Flybondi, agregó: «Flybondi es una compañía que logró grandes cambios en la industria como un mercado más amplio, tarifas más bajas, miles de puestos de trabajo directo e indirecto, y provincias más y mejor conectadas. Estos resultados son producto de un trabajo conjunto con todos los gobiernos, nacional y provinciales, en pos de la conectividad del país. Y seguiremos en esa misma línea con las nuevas autoridades. Nuestro único compromiso es con el país, que está basado en un proyecto de inversión y crecimiento a largo plazo.»
Flybondi inició su operación en Argentina en enero de 2018, y en menos de dos años de operación ya es la 3era. aerolínea más grande del país, con un market share del 9% y más de 2 millones de pasajeros transportados.»
La estadounidense Delta Air Lines puede retirarse de la puja por capitalizar la moribunda Alitalia, lo que complica los esfuerzos para rescatar a la histórica aerolínea italiana en bancarrota, según publicó el diario dijo el italiano Corriere della Sera.
La compañía con sede en Atlanta no estaría interesada en pelear con Lufthansa, su otra potencial salvadora, en el proceso por inyectar al menos 100 millones de euros para salvar a la firma con base en Roma, cifra que Delta no quiere negociar.
Lufthansa está preparada para desembolsar unos 150 millones de euros y buscar un recorte de entre 5.000 y 6.000 empleos para que Alitalia retorne a los números azules.
Alitalia, que nunca deja de estar al borde de la quiebra, recibió del gobierno italiano, un préstamo puente a mediados de octubre para cubrir seis meses de operaciones.
La “azzurra” también recibió una oferta de la empresa que gestiona autopistas Atlanti y de los ferrocarriles estatales Ferrovie dello Stato (FS), siempre que Alitalia esté dispuesta a cumplir con varios condicionamientos.
Pero todavía hay que superar varios obstáculos en este caso, ya que el plan estatal implica establecer una nueva compañía para mantener los activos potables de Alitalia y recibir una inyección de efectivo estimada de 1.000 millones de euros.
Atlantia, controlada por la familia Benetton y FS, dijeron que continuarían haciendo ofertas vinculantes por la línea aérea mientras alguna legacy carrier estuviera dispuesta a invertir en Alitalia.
La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), está a punto de aprobar un proyecto que permite a pilotos diabéticos, incluso si precisan de insulina, a trabajar en la aviación comercial estadounidense.
Se trata de un ajuste importante en la regulación de la industria aeronáutica norteamericana, y sucede luego de que un piloto acudiera a los tribunales de ese país denunciando su exclusión del sistema.
La diabetes es causada por la generación insuficiente o la mala absorción de insulina, una hormona que regula la glucosa en la sangre y asegura la energía para el cuerpo. La insulina es una hormona que tiene la función de descomponer las moléculas de glucosa (azúcar) y convertirlas en combustible para el mantenimiento de las células del organismo. La enfermedad puede causar un aumento de la glicemia en tasas elevadas, provocando complicaciones en el corazón, las arterias, los ojos, los riñones y el sistema nervioso; en casos severos, puede conducir a la muerte.
En los Estados Unidos, desde 1996, pilotos que requieren insulina, pueden volar en la aviación general, no así en la aviación comercial, ya que la FAA restringe la carrera debido al temor de que los pilotos sufrieran una crisis causada por niveles altos o bajos de azúcar en la sangre, lo que podría conducir a una situación de emergencia si quedaran inconscientes.
Los episodios de hipoglucemia son particularmente peligrosos y pueden causar mareos y temblores. “Tales casos pueden comprometer las funciones cognitivas, provocar convulsiones, pérdida del conocimiento e incluso la muerte, poniendo en peligro la vida de pasajeros a bordo”, había argumentado la FAA en el tribunal. No obstante, el ente regulador reconoce que los avances en la medicina para controlar la enfermedad han mitigado este riesgo, y en poco tiempo, los pilotos podrían validar un certificado médico aeronáutico que garantice sus aptitudes si requieren volar comercialmente.
De cualquier manera, será necesario que el piloto siempre vuele con otro piloto, requisito de hecho mandatorio en aviones comerciales, así como que proporcione un historial médico detallado, que confirme que la persona puede controlar adecuadamente el nivel de insulina en el cuerpo.
Las mayores asociaciones de pilotos de los Estados Unidos, AOPA y APLA, elogiaron la decisión, que es el resultado de una batalla de muchos años. La FAA aún no ha definido los parámetros exactos del nivel de glucosa en sangre que serán permitidos.
