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Un día como hoy ocurría la peor tragedia aérea del Uruguay

La aeronave con matrícula LV-WEG despegó de Posadas, Argentina, localidad limítrofe con Encarnación en Paraguay, a las 21:18 horas con destino al Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, al mando del capitán Jorge Cecere y primer oficial Horacio Núñez, pero a mitad de camino se topó con un frente de tormenta severa, fenómeno que no había sido advertido a los pilotos, por lo que la tripulación solicitó autorización para desviar su trayectoria hacia espacio aéreo uruguayo.

A las 22:04, al acercarse a Gualeguaychú, a poco más de doscientos kilómetros de su destino y empezar el descenso hacia Buenos Aires, el comandante advierte en los controles que la velocidad del DC-9 había disminuido por debajo de lo recomendable. Para compensar la pérdida de velocidad, el piloto aumentó la potencia de los motores, pero el velocímetro continuó indicando que la velocidad disminuía, habiendo caído a 245 nudos. El avión comenzó a caer aceleradamente y pese a que el Cecere seguía incrementando la potencia, los controles indicaban que la velocidad seguía disminuyendo y llegaba a 219 nudos. Luego de varios minutos, el copiloto extendió los slats en un intento desesperado de ganar sustentación, pero la presión del aire arrancó uno de los slats del ala derecha, haciendo que la tripulación perdiera todo control sobre la nave, que terminó estrellándose pocos segundos después.

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El avión se precipitó un trompo y a más de 1.200 km/h llegando al suelo en cuestión de segundos. El impacto fue de tal magnitud que el aparato prácticamente se desintegró, provocó un cráter de 70 metros de largo por 10 de profundidad, matando en el acto a los 69 pasajeros y 5 tripulantes.

Investigación

La causa inmediata del accidente fue la extensión de los slats realizada por el copiloto, a una altitud y a una velocidad incompatible con su integridad estructural, lo que provocó su ruptura y la pérdida de control definitivo de la nave. La decisión de extender los slats fue inducida por las indicaciones erróneas sobre velocidad del instrumental de la nave, provocadas “por la obstrucción de los tubos pitot (sensor que establece la velocidad de una aeronave con relación al aire, la altitud y la variación de altitud) debido a congelamiento atmosférico”, por lo que indicaban una velocidad menor (alrededor de 300 km/h) a la real (aproximadamente 1.100 km/h),  induciendo eventualmente a error a la tripulación.

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Más allá de la causa técnica inmediata, la Comisión se refirió también a las “causas endémicas” que causaron el accidente. Por sí mismo, el congelamiento de los tubos pitot no podía en 1997 causar un accidente de avión, porque el contratiempo era conocido desde hacía dos décadas, desde que se descubrió que fueron la causa del accidente del vuelo 6231 de Northwest Airlines en 1974. Desde entonces se habían establecido las medidas necesarias para resolverlo sin mayores contratiempos. Las dos medidas fundamentales eran la instalación de una alarma que le indicara el problema a la tripulación (Pitot Stall/Heater Off) y un adiestramiento especial para resolver la situación, consistente principalmente en mantener la velocidad y disminuir la altura de modo que los dispositivos se descongelen. Pero en el caso del vuelo AU 2553 no se habían cumplido ninguna de las dos medidas de prevención: la alarma no había sido instalada en el avión y los cursos de adiestramiento no se habían impartido.

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La sentencia señaló también las insuficiencias en el despacho del vuelo, la falta de información a los pilotos de las condiciones climáticas, la planificación de una ruta de vuelo afectada por condiciones meteorológicas adversas, falta de ayudas a la navegación para los pilotos debido a que el VOR de Gualeguaychú estaba fuera de servicio, insuficiencias en los avisos Sigmet, referidos a información meteorológica significativa, el ingreso al espacio aéreo uruguayo inadvertido por los pilotos sin comunicarse con la FIR de Montevideo, la decisión del copiloto de extender los slats sin consulta previa con el comandante, la falta de indicaciones en los manuales del avión sobre los límites de uso de los slats, entre otras.

El siniestro continúa siendo hasta la fecha la más grave desgracia aérea ocurrida en territorio charrúa.

Un día como hoy ocurría la peor tragedia aérea de Aeroméxico

La aeronave de Aeroméxico con matrícula XA-JED, que cubría el vuelo AM 498, había despegado desde Tijuana con destino a Los Ángeles con 64 personas a bordo, y durante su trayectoria fue alcanzada en su empenaje por el avión monomotor matriculado como N4891F.

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Ph: Airliners

Como consecuencia de lo anterior, ambos aparatos se precipitaron a terreno en el suburbio de Cerrito, condado de Los Ángeles, California, Estados Unidos. Fallecieron todos a bordo del DC-9 de Aeroméxico y del Piper privado, 67 personas en total, además de otras 15 en tierra, puesto que la caída se dio en un área densamente poblada.

La investigación determinó que el accidente se generó a raíz de la aparición del avión Cherokee, que no disponía de Transponder C, en la aerovía en la que volaba la nave de Aeroméxico, en un espacio aéreo controlado sin autorización.

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Ph: Transponder 1200

El resultado tras la divulgación del informe final fue que la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), dispuso que en espacio aéreo estadounidense, todas las aeronaves comerciales tendrían que estar dotadas con sistema anti-colisión (TCAS), y todas las pequeñas debían obligatoriamente estar equipadas con Transponder modo C en espacios aéreos congestionados.

El avión de las conejitas, el DC-9 de Playboy

Con un costo de alrededor de 5 millones de dólares de aquella época, el avión con “cola en T” matriculado como N950PB, fue entregado a Playboy Enterprises en 1969, pero se lo introdujo a servicio recién al año siguiente y se lo bautizó como “Big Bunny”, en alusión al tradicional conejo que la firma usaba como logotipo, el cual lucía en el empenaje y sobre un fuselaje enteramente negro, algo atípico y que requirió una autorización especial de la FAA, convirtiéndose rápidamente en un ícono para la compañía de entretenimiento para adultos.

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Esta unidad en particular fue la primera en configurarse como avión ejecutivo, con capacidad para 36 afortunados pasajeros y amenities como teléfono satelital, baños con jacuzzi, bar, proyectores y televisores, entre otros. Asimismo, el exclusivo equipamiento incluía un tanque de combustible extra para almacenar 6.700 litros adicionales y extender así su autonomía.

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El DC-9 más “aspiracional” del mundo fue usado para los viajes del finado magnate, pero también como parte del programa de responsabilidad social del imperio Playboy, y fue así que al concluir la Guerra de Vietnam, Hefner puso la aeronave al servicio de niños huérfanos para ser transportados con sus padres adoptivos desde San Francisco hasta distintos puntos en los Estados Unidos. El bimotor cumplió además vuelos chárters especiales bajo autorización de Playboy.

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Las esbeltas tripulantes de cabina del exclusivo avión eran llamadas “Jet Bunnies”, cuyo entrenamiento estuvo a cargo de la ex Continental Airlines, hoy integrada a United Airlines.

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A mediados de los años 70’s, la empresa decidió desprenderse del emblemático DC-9 como una manera de racionalizar costos superfluos, comprándolo la desaparecida venezolana Aeropostal, quien lo usó por unos años.

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En 1979, lo adquirió Aeroméxico y lo tuvo en servicio hasta el 2004 como parte de su flota de corto radio.

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En 2008, lo que quedaba del avión fue llevado a Querétaro y es exhibido ahí hasta hoy como parte de las atracciones de un parque temático.

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Fotos: Playboy Enterprises / AP / Business Insider / Getty Images / Bob Garrard

“Vamos a amerizar”: El desafortunado vuelo ONA 980 que terminó en el mar

El ONA980 es considerado como el primer amerizaje predeterminado de un Jet.

Todos recordarán aquel incidente en donde una aeronave Airbus A320 de US Airways impactó con una bandada de gansos a pocos minutos de haber despegado del aeropuerto LaGuardia en Nueva York. Debido a los daños causados por succión de pájaros por las turbinas, la aeronave se vio obligada a acuatizar o amerizar en el río Hudson. Gracias a la habilidad del Cmte. Chesley Sullenberger y su Primer Oficial Jeff Skiles, que mantuvieron la calma hasta el último momento para guiar al avión a las frías aguas del río, todos los pasajeros y tripulación pudieron salir sanos y salvos del A320 que se mantuvo en flote durante un corto periodo.

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El termino aeronáutico de acuatizar o amerizar es cuando una aeronave se posa sobre el agua o mejor dicho aterriza en el agua. Dejando de lado a los hidroaviones, que si tienen la capacidad de aterrizar en el agua; en esta larga historia de la aviación comercial solo ha ocurrido una sola vez en donde una aeronave Boeing 377 de la aerolínea PanAm se vio obligada a acuatizar en medio del Océano Pacífico en el año 1956 debido a que experimentó durante vuelo problemas en uno de los motores. Por eso el hecho de acuatizar o amerizar es algo muy raro.

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Volvemos en el tiempo y nos trasladamos al 2 de mayo de 1970. En la rampa del aeropuerto internacional John Fitzgerald Kennedy (JFK) en la ciudad de Nueva York, estaba estacionada una aeronave McDonnell Douglas DC-9-33CF relativamente nueva de la aerolínea Overseas National Airways (ONA) con matrícula N935F. Bajo el comando se encontraba el Cmte. Balsey De Witt, acompañado por el primer oficial Harry Evans y auxiliado por el navegante Hugh Hart. En esta fecha el avión estaba alquilado a la aerolínea antillense Luchtvaart Maatschapij (ALM) o simplemente Antillean Airlines con bandera de las Antillas Holandesa, por eso la tripulación de cabina encargada de atender a los 57 pasajeros, incluyendo 4 niños, estaba compuesta por personal de la aerolínea ALM; como jefe de cabina estaba Wilford Spencer, acompañado por Tobias Cordeiro y Margaret Abraham. En total 63 almas viajaban en este vuelo con destino final a la paradisíaca isla de St. Maarten (SXM) y como aeropuerto alterno tendrían el de St. Thomas de las Islas Vírgenes de los Estados Unidos.

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Para este vuelo con número 980, el Cmte. De Witt mandó cargar 13.120 Kilogramos de combustible al DC-9 para un vuelo de aproximadamente 3 horas con 40 minutos, cantidad suficiente como para volar durante 5 horas, pero por precaución se realizó la carga de 400 kilogramos más de combustible. La aeronave seguiría un plan de vuelo IFR (Instrumental Flight Rules o reglas de vuelo por instrumentos) para volar a una altura de 29.000 pies o nivel 290 (aproximadamente 9.000 metros).

El vuelo transcurrió de manera normal, durante el trayecto la aeronave enfrentó turbulencias, por lo que el Cmte. De Witt solicitó niveles más bajos para el vuelo. Primero fue autorizado a nivel 270 luego a nivel 250. Cuando aun estaban a 180 millas de la isla de St. Maarten, el control de San Juan notificó al Cmte. De Witt que las condiciones meteorológicas en SXM eran malas y estaban funcionando por debajo del mínimo operacional. En aquel momento el Cmte. De witt calculó que aun le restaban aproximadamente 3.900 kg de combustible y que irían aterrizar con 2.725 kg de combustible en St Maarten. Debido a la mala condición meteorológica en SXM el Cmte. De Witt solicitó a control de San Juan para alternar hacia su aeropuerto, pero más tarde fue notificado una vez más que el aeropuerto de alterno, el de St. Thomas, si estaba en operación pero con mínimo de visibilidad. Entonces la tripulación decidió volver al plan original y dirigirse finalmente al aeropuerto de St. Maarten, a pesar de que la visibilidad era baja (menos de 3 kms). Cuando la aeronave se encontraba en recta final aun volando dentro de una capa de nubes, el Cmte. De Witt solo pudo divisar la pista cuando estaba muy alto, entonces De Witt aplicó potencia a los motores para elevarse nuevamente declarando aproximación fallida.

En aquel entonces las condiciones meteorológicas habían empeorado drásticamente, una vez más el Cmte. De Witt no pudo divisar la pista y tuvo que aplicar la maniobra de go around, solicitó nuevamente una tercera autorización para aterrizar, pero a igual que las anteriores oportunidades el Cmte. de Witt no pudo divisar la pista, entonces comunicó a la torre de St. Maarten que iban a dirigirse al aeropuerto de alterno St. Thomas distante a unas 110 millas de SXM, pero volando a una altura relativamente baja la tripulación notó que el marcador de combustible del DC-9 mostraba apenas 396 kg de combustible remanente, cantidad insuficiente para llegar a St. Thomas.

Alarmado el Cmte. De Witt solicitó a control de San Juan autorización para volar más alto, recibiendo permiso para volar a una altura de 12.000 pies, De Witt levantó la nariz del DC-9 manteniendo una razón de subida menor a la normal para poder así economizar combustible. Mientras la aeronave ganaba altura de manera lenta la tripulación se puso a discutir la situación actual, entonces el navegador Hart recomendó al Cmte. alternar a St. Croix que estaba 10 millas más cerca que St. Thomas, lo que al Cmte De Witt le pareció una buena idea, solicitando así alternar en St. Croix.

Cuando la aeronave seguía elevándose y al entrar a una capa de nubes, el Cmte. De Witt presintió que no llegarían a St. Croix y comentó a su tripulación que con lo poco que quedaba de combustible no sería nada bueno sufrir un “flame out” en medio de esa capa de nubes, y que la mejor idea era volar por debajo de ella, así que ordenó al primer oficial Evans contactar con San Juan para explicar sus intenciones. Con el correr de los minutos la preocupación del Cmte. fue aumentando a tal punto de estar seguro que un accidente era inminente.  Entonces el Cmte. De Witt llamó a control de San Juan y explicó que dada la poca cantidad de combustible que disponían estaban pensando en amerizar y que ya se encontraban descendiendo con dirección al mar.

Mientras los pilotos hacían los preparativos para el amerizaje, el navegador Hart fue personalmente junto al jefe de cabina Spencer a explicar que la aeronave estaba en descenso al mar para un amerizaje y pidió ayuda para preparar los botes salvavidas.

En aquel entonces, el DC-9 ya estaba volando por debajo de las bases de nubes a una altura de 500 pies (150 metros) del nivel del mar; afuera llovía mucho, la visibilidad era inferior a 600 metros, el mar estaba bravo con olas muy altas. El Cmte. De Witt redujo la velocidad del DC-9 a unos 145 nudos configurando los flaps a 15°, la aeronave iba descendiendo y estabilizándose cada 100 pies. En el panel de control la luz de presión baja en el sistema de combustible ya estaba encendida. El primer oficial se comunica con el control de San Juan informando la posición actual de la aeronave y que ya estaban a segundos de amerizar, a la vez apagaba y encendía las luces de abrochar cinturones repetidas veces avisando a los pasajeros que se preparen para el impacto. En el galley frontal, Evans y Spencer notaron la señal y a gritos ordenaron a los pasajeros que aun estaban de pie junto a la tripulante de cabina Margaret que ayudaba a colocar los chalecos salvavidas, que se sienten y asuman la posición de impacto.

En cabina, el Cmte. De Witt manejaba la situación con maestría y extrema calma ayudado por el primer oficial Evans. Luego las turbinas empezaron a perder potencia por falta de combustible, entonces el Cmte. De Witt cerró las válvulas de combustible y levantó la nariz del DC-9 manteniéndolo en el aire con los flaps totalmente desplegados y a una velocidad de 90 nudos. Segundos después se producía el impacto. El golpe a la superficie del mar fue tan fuerte que los pasajeros que aun estaban de pie junto a la asistente Margaret fueron lanzados con mucha violencia al frente de la aeronave sufriendo heridas graves, también 6 pasajeros que estando sentados sus cinturones de seguridad no resistieron y corrieron la misma suerte.

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Luego del impacto, la aeronave logró flotar en medio de las intensas olas que azotaban al DC-9. A pesar del golpe fuerte el fuselaje se mantuvo intacto, pero las aguas del mar empezaron a inundar su interior; Hart y Spencer trataron de abrir la puerta delantera pero no tuvieron surte ya que por el impacto la estructura se había deformado, entonces probaron la pequeña puerta del galley y lograron abrir, pero en ese momento inesperadamente el bote salvavidas colocado en el galley se infló bloqueando la parte delantera de la aeronave. Un pasajero sentado en una de las salidas de emergencia logró abrir y fue por ahí por donde muchos de los pasajeros pudieron salir afuera del DC-9. En cabina el Cmte. De Witt y Evans tuvieron que salir por las ventanas laterales ya que la puerta estaba bloqueada por el bote salvavidas. Inmediatamente el Cmte. De Witt fue nadando hasta las otras salidas de emergencia para abrirlo desde afuera por donde dos pasajeros más pudieron escapar. En ese momento el agua ya había ocupado casi por completo el interior del DC-9; pasaron menos de 10 minutos desde el impacto cuando finalmente el DC-9 se hundió arrastrando consigo a lo más profundo del mar a 22 pasajeros incluyendo 2 niños y la asistente Margaret.

40 almas entre pasajeros y tripulación lograron salvarse, y se aferraron al único tobogán inflable de la puerta del galley. Por suerte el equipo de rescate ya estaba en camino; minutos después un HU-16 Albatross de la Guardia Costera ya estaba sobrevolando el lugar junto a 2 helicópteros HH-52 y un SH-3A Sea King. A casi una hora del amerizaje todos los pasajeros y tripulantes fueron rescatados.

Gracias a la habilidad del Cmte. De Witt este accidente no fue una tragedia total, pero a pesar de eso también fue cuestionado el hecho de no saber administrar bien la cantidad de combustible intentando tres veces aterrizar en el aeropuerto de St. Maarten cuando las condiciones climatologías no lo permitían, causando así el accidente. Por eso este accidente quedó registrado como el primer amerizaje premeditado de una avión comercial jet.

*Con información de Black Box

Vesna Vulović, la TCP que sobrevivió a la desintegración de su avión

PEl avión de fabricación estadounidense, en el que viajaban 28 pasajeros y tripulación, se desintegró en el aire sobre Srbská Kamenice, Checoslovaquia, actualmente República Checa.

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En la mañana siguiente a la tragedia, una llamada anónima al diario sueco Kvällsposten, declaró que un croata miembro de un grupo nacionalista fue quien colocó la bomba en el jet bimotor.

El informe oficial de la comisión de investigación checoslovaca determinó que hubo una explosión en el compartimiento delantero de equipajes del DC-9, debido a que se hallaron partes de un reloj con la alarma de una bomba detonada.

De las 28 personas a bordo, fallecieron 27, sobreviviendo solamente la tripulante de cabina yugoslava Vesna Vulović, de 22 años, a quien no le correspondía cubrir ese vuelo y solo suplía a una compañera. Vesna viajaba en la sección de cola del aparato, única que permaneció intacta e hizo de salvavidas al golpear la pendiente nevada y llena de árboles de una montaña en un ángulo favorable.

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Durante las tareas de rescate, un médico alemán encontró solo muerte y devastación en el lugar del siniestro, con la única excepción de Vesna, que yacía inconsciente con un cadáver encima y un carro del galley de la aeronave incrustado en su espina dorsal.

Milagrosamente y contra todo pronóstico, Vesna Vulović sobrevivió a la caída desde más de 10 mil metros de altura y a una velocidad estimada de 280 kilómetros por hora, y se enfrentó luego a su cuerpo casi mutilado, con su cráneo, un brazo y ambas piernas rotas, tres vértebras trituradas, heridas en sus riñones y hasta pérdida parcial de la memoria.

La moribunda TCP estuvo en coma en un sanatorio de la capital checoslovaca por 27 días, y cuando despertó inmovilizada de la cintura para abajo, pidió fumar un cigarrillo. Luego de algunas cirugías y rehabilitación, volvió a caminar y comer por sí sola.

A la joven se le concedió el Record Guinness como la persona que ha sobrevivido a una caída libre sin paracaídas (dentro de un artefacto) desde mayor altura, uno 10.160 metros.

Tres décadas después del accidente, Vesna declaró: “No tengo suerte. Todos piensan eso, pero se equivocan. Si tuviera suerte, ese accidente nunca habría sucedido, y tendría la suerte de tener a mis padres vivos. El accidente arruinó sus vidas como las vidas de las familias de esas 27 personas que murieron. Decir que ‘podría ser peor’ es una pequeña comodidad para los pragmáticos, porque yo pienso que mi vida podría ser mucho mejor.”

Vulović siguió trabajando para JAT Airways en labores de oficina mientras su vida volvía a la normalidad, para luego volver a volar esporádicamente.

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En 2010, periodistas alemanes pusieron en tela de juicio el hecho de que Vesna cayera desde 33 mil pies de altura, argumentando que en realidad el DC-9 fue derribado por la Fuerza Aérea Checoslovaca por negligencia, pero para encubrir el hecho, el Servicio Secreto Checoslovaco inventó la historia de Vulović. Esta hipótesis nunca fue probada.

Vesna falleció en diciembre de 2016 a los 66 años en Belgrado, actual Serbia.