Descuido fatal: Un día como hoy se estrellaba el vuelo PL603 de AeroPerú
Un día como hoy, 2 de octubre, pero de 1996, ocurría la tragedia del vuelo PL603 de la desaparecida AeroPerú, cubierto con un Boeing 757-200 matriculado como N52AW, al estrellarse éste en el mar frente a la costa peruana minutos luego de despegar desde Lima con destino a Santiago, Chile.
Horas antes, en la noche del 1 de octubre, la aeronave en cuestión había aterrizado en el aeropuerto internacional Jorge Chávez procedente de Miami con 180 pasajeros a bordo. De ellos, 109 desembarcaron en la capital peruana y 61 (+ 9 tripulantes) continuarían hasta el aeropuerto Arturo Merino de Santiago de Chile.
La tripulación peruana que llevaría el avión hasta el país andino estaba compuesta por el comandante Eric Schreiber, con vasta experiencia, quien era además instructor jefe de la flota Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú, y el primer oficial David Fernández.
Poco antes de la partida, personal de mantenimiento de la compañía hacía una inspección visual del aparato. La autorización de salida del 757 en condiciones, fue firmada por Alberto Darata.
Con todos a bordo, a las 00:40 del 2 de octubre, la aeronave despegó del aeropuerto de Lima y se enfiló hacia el Océano Pacífico. A menos de 60 segundos en el aire, los pilotos se percataron que los altímetros no funcionaban adecuadamente. De forma súbita, las alarmas de la cabina empezaron a sonar y los indicadores marcaban valores no confiables. La tripulación intentó comprender lo que sucedía haciendo comprobaciones de los instrumentos.
El altímetro mostraba 9.680 pies, lo que era imposible, la alarma de pérdida de sustentación se activó y el comandante efectuó un descenso para aumentar la velocidad. A continuación, la alarma de “Windshear” también empezó a sonar. Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales del avión, hasta que decidieron declarar la emergencia para retornar al aeropuerto de Lima.
El ATC asignado al vuelo PL603 comenzó inmediatamente a dirigir a la tripulación hasta la terminal aérea limeña. Vale mencionar que en la torre de control de LIM no se reflejaban los datos erróneos que los pilotos visualizaban en el cockpit.
El diálogo registrado entre torre y la tripulación, indicaba que se los guió hacia el norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME de Salinas (SLS), ubicado frente a Huacho. La instrucción fue seguida para luego dirigirse a SIGAS, a 14 millas del VOR de Lima. Debido a la falla en los instrumentos, el avión giró por debajo de la altura permitida en SIGAS (4.000 pies). Desde allí, la tripulación debía visualizar la pista 15 del aeropuerto Jorge Chávez. En la cabina, Schreiber y Fernández, hacían esfuerzos por normalizar la aeronave, pero las alarmas llenaban la cabina de sonidos y causaban confusión.
A las 00:48, Fernández solicitó un avión guía, en vista que no lograban divisar la pista. El controlador dispuso el despegue de un Boeing 707 carguero guía que estaría en el aire en 15 minutos. Instantes luego, sonó la alarma de terreno y Schreiber solicitó al ATC la ubicación y velocidad del aparato, quien le informó que era de 230 nudos. La alarma de terreno GPWS Too Low Terrain se disparó insistentemente a partir de ese momento. Siendo las 00:56, Fernández pidió a la torre confirmación de si estaban sobre el agua o sobre tierra, para descartar una posible colisión con alguna montaña, si estaban en descenso y cual era su velocidad. La torre respondió que estaban sobre el Pacífico y que su velocidad era de 230 nudos.
A continuación, Schreiber dirigió su 757-200 rumbo a la costa, hacia el sur y luego giró casi 360°, buscando encontrar el punto SIGAS, cuando ya la altitud era de solo 1.000 pies, aproximadamente 300 metros. A las 1:10, la alerta Too Low Terrain marcó vuelo rasante; la torre le ordenó que se eleve. “Estamos impactando en el agua, dale para arriba”, dijo Fernández a las 1:11. La tripulación intentó levantar la nariz del avión, pero la maniobra resultó imposible. “¡Nos vamos a invertir!”, gritó Schreiber; y la señal desapareció. El Boeing 757-200 había impactado contra el agua.
Equipos de rescate arrancaron con las tareas de búsqueda, pero no encontraron nada hasta las primeras horas de la mañana, cuando localizaron una extensa mancha aceitosa y restos del aparato. Fueron recuperados solo algunos cuerpos.
La investigación determinó que lo que quedaba del avión se hallaba a 400 metros de profundidad, que el mismo se partió en dos luego de invertirse sobre el agua a 230 nudos de velocidad. Inicialmente, los peritos dijeron que la tripulación no estaba lo suficientemente entrenada para escenarios como ese y que la aviónica del 757 actuó deficientemente en aquel trágico vuelo.
Sin embargo, al hallarse los restos, una de las partes arrojó un detalle crucial, y fue que los orificios de los sensores del portalón que emiten datos de altitud y velocidad a la computadora de a bordo, estaban obturados con cinta autoadhesiva. Ello ocurrió porque colaboradores de mantenimiento colocaron cintas para protegerlos mientras se pintaba esa sección de la panza del aparato, pero no las retiraron una vez terminado el trabajo. Se estableció que el capitán Schreiber no se percató de la anomalía durante su inspección visual, ya que las cintas eran de color aluminio, mismo color de fondo del esquema que lucía AeroPerú. El sellado involuntario de los sensores generó un conflicto en la computadora del avión que derivó en la activación de todas las alarmas que confundieron a los pilotos.
Casi tres años después del siniestro, en marzo de 1999, AeroPerú se declaró en bancarrota para evitar las millonarias demandas de las víctimas, y Boeing asumió la culpabilidad de no entrenar a los funcionarios de la aerolínea peruana ante casos extremos como aquel, que se habrían superado solo desconectando la computadora y habiendo volado con instrumentos analógicos.
En 2006, la estadounidense Boeing, indemnizó a los familiares de los fallecidos, con una cifra que no fue revelada.
