Recientemente, los entes reguladores aeronáuticos EASA de Europa y FAA de Estados Unidos, certificaron al A321LR de Airbus para operar con hasta tres tanques de combustible auxiliares en su parte inferior, inclusive en vuelos ETOPS de 180 minutos.
El A321LR (Long Range, por sus siglas en inglés), que actualmente se somete a un programa de pruebas para validar su próxima entrada a servicio comercial a finales de este año, es una derivación del A321neo, que incorpora, además de los motores CFM International LEAP-1A, una nueva configuración de puertas que permite a sus operadores acomodar hasta 240 pasajeros, nueva cabina “Airspace”, peso máximo de despegue (MTOW) incrementado de 97 toneladas y un tercer tanque de combustible central (ACT) que lo dota de un alcance de hasta 7.400 kilómetros sin reabastecimiento.
Muchas líneas aéreas ven al A321LR como el ideal para rutas de relativa larga distancia y densidad media de pasajeros, incluyendo conexiones transatlánticas, que no soporten operaciones con aeronaves de fuselaje ancho, como el caso de Norwegian, por ejemplo, que evalúa usar el A321LR para volar entre ciudades secundarias europeas y norteamericanas.
En ese contexto, United Airlines, una de las compañías aéreas más grandes del mundo, considera adquirir esta aeronave para reemplazar su flota Boeing 757-200, avión ya fuera de producción, que le ha significado un verdadero caballo de batalla en rutas secundarias de hasta 8 horas, que con equipos de doble pasillo como por ejemplo, 767 o 777 hubieran resultado inviables.
Según trascendió, United estudia equipar a los A321LR con 16 asientos en clase United Polaris, 72 en Economy Plus, con espacio extra para las piernas y 90 plazas en clase turista. A modo de ejemplo, sus actuales 757-200 para vuelos transatlánticos tienen 16 en Polaris, 45 en Economy Plus y 108 en económica.
Un asesor de United dice que la velocidad promedio Mach 0.78 del A321LR es baja en relación a la del 787, que opera a Mach 0.85, lo cual constituye una desventaja, aunque no trascendental, al tener que alargar vuelos ya de por sí largos para aviones de pasillo único.
Que una línea aérea de la talla de United esté tentada en introducir este avión a su enorme flota representa un gran empuje al ya exitoso programa A321neo de Airbus, pues en esta categoría la europea es líder por delante de Boeing, que llegó algo tarde a la competencia con sus 737 MAX 9 y MAX 10, al segmento de aviones narrow body de alcance medio y medio-largo tras la salida de producción del 757.
Latinoamérica también podría verse beneficiada con las prestaciones del A321LR, pues con él habrá material disponible como para, por ejemplo, un Miami-Asunción, o un Miami-Córdoba, solo por citar dos casos.
