Todos los problemas que viene sufriendo el MAX de Boeing, probablemente no tengan precedentes dentro de la empresa; cierto, es un modelo ultra moderno en un fuselaje que se viene modificando desde hace décadas. De hecho, está es la cuarta generación del exitoso 737, una aeronave que marcó la historia de la aviación comercial a nivel mundial; a simple vista son fuselajes semejantes, pero por dentro existen millones de componentes que lo diferencian de sus antecesores, irónicamente ellos son los principales dolores se cabeza para el fabricante.
Todos estas nuevas partes deben de ser certificadas por una entidad reguladora, que en el caso de los Estados Unidos es la FAA, o Agencia Federal de Aviación; en ella recae la responsabilidad de realizar incalculables pruebas para que cada uno de esos componentes funcionen de manera correcta en diferentes tipos de circunstancias. Pero curiosamente, en el caso del MAX, muchas de esas pruebas eran hechas por lo propios ingenieros de Boeing, entre ellas, las pruebas de fatiga de la aeronave.
Ahora, otra agencia reguladora, la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), ha descubierto otro grave problema que puede poner en peligro la integridad del fuselaje, inconveniente que al parecer conocía la FAA pero hizo caso omiso. Esta nueva situación guarda relación con los nuevos motores LEAP-1B que propulsan a los MAX; a diferencia de los motores que impulsan a los NG (Next Generation), cuyas aspas estaban fabricadas de titanio muy resistentes; en el nuevo motor están hechas de fibra de carbono inyectada en resina, lo cual las hace mucho más resistentes y tienen menos tendencia a fallas por estrés del material, pero esto no las hace indestructibles, ya que en caso de una eventual explosión dentro del motor, muchas piezas pueden salir disparadas a gran velocidad en todas las direcciones, incluido hacia el fuselaje del avión.
Estas piezas posen un potencial tan destructible que son capaces de atravesar el fuselaje del aparato dañando componentes muy importantes dentro de la aeronave, uno de ellos es el Rudder que se encuentra ubicado en el estabilizador horizontal de la aeronave. Este es controlado a través de los pedales dentro del cockpit que se transmiten mediante cables que envían señales electrónicas (Fly -by-Wire). Pero estos cables están recubiertos de una protección de acero que los envuelve para prevenir cualquier tipo de daños. Justamente esta protección es la que cuestiona la agencia europea EASA que considera que no es lo suficientemente resistente como para proteger los cables en caso de explosión de un motor, que pudiera ocasionar un corte en ellos y dejar a los pilotos sin control del rudder.
Ya se han planteado varias soluciones para evitar este problema, como doblar el sistema por seguridad o proteger aún más los cables ya existentes con un recubrimiento más resistente. Suena simple, pero recordemos que ya existen centenares de aviones entregados a sus respectivos operadores, a los cuales también se les deberán sustituir esos materiales por los requeridos ahora.
