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Es ETOPS o aprender a nadar

El planeta Tierra está cubierto de agua en un 70%, y la aeronavegación no puede ignorarlo, por eso, los estándares ETOPS se encargan de establecer la manera de sobrevolar estas enormes extensiones oceánicas, o de otro modo, tendrías que estar recordando tus viejas lecciones de natación.

Aclaración: la información desarrollada en el presente artículo se basa en la irrefutable redondez esférica del planeta Tierra, por lo tanto no es válida para quienes aún ante dichas evidencias, creen que la Tierra es plana.

El autor

Las normas ETOPS establecen dentro del plan de vuelo, parámetros relevantes para asegurar en todo momento la posibilidad de la nave de mantenerse al alcance de algún aeropuerto de alternativa durante todo el viaje, convenientemente señalado en las cartas de navegación, tal que en caso de una emergencia, donde quiera que tenga lugar, pueda garantizarse que el avión llegue a dicho aeropuerto de alternativa y aterrizar a salvo allí preservando la aeronave y las vidas a bordo. Esto normalmente no constituye mayor problema al volar sobre tierra firme y habitada, pero sí en los casos que veremos a continuación.

ETOPS significa por su acrónimo en inglés: Extended-Range Twin-Engine Operation Perfomance Standards o estándar de rendimiento operativo de <aviones> bimotores de rango extendido, por su traducción al español. Empezaron a implementarse a partir de la posibilidad de que los aviones bimotores -cuyo rango de vuelo resultaba similar al de sus contemporáneos tri y tetramotores- pudieran cubrir rutas privativas de dichos tipos de aeronaves sobrevolando áreas de desiertos, polares y principalmente cuerpos de agua de importantes dimensiones, como el Océano Pacífico y el Océano Atlántico con sus respectivos mares, para llegar a tierra sin que una emergencia implique un amerizaje forzoso.

Puede aclararse mejor el concepto con esta reinterpretación algo ácida del mismo acrónimo: Engines Turning Or Passengers Swimming. Motores girando (funcionando), o pasajeros nadando; ETOPS.

En Principio, los bimotores -por razones de probabilidad matemática- resultaban menos confiables que sus contrapartes de tres y cuatro reactores, puesto que de existir falla en un motor, en el caso del bimotor quedaría sólo la mitad de motores, ergo: mitad de potencia disponible para continuar en el aire, donde un tri y un tetrareactor tienen más posibilidades al tener dos y tres motores restantes funcionando, respectivamente. Pero este paradigma fue cambiando al probarse sobradamente la fiabilidad de los bimotores, tal que la posibilidad de falla en ambos motores a la vez, o es fruto de un poco probable infortunio, o puede ser la causa de una falla total (por ejemplo, agotamiento de combustible) que se daría independientemente de si se dispone de tres, cuatro o más motores. Esto además que los bimotores más modernos rara vez utilizan el total de la potencia durante el vuelo, lo que aumenta la reserva de potencia para conservar las capacidades de maniobra del avión volando con un sólo motor. Esto de a poco va haciendo que los tri y cuatrimotores sean más relegados al día de hoy, ya que poseen otras desventajas contra los “twin” que merecen un análisis aparte. Concluyendo, los motores (y cantidad de ellos) ya no son el único parámetro que marca la fiabilidad de una aeronave.

El 767 es el primer desarrollo ETOPS de Boeing.

Las normas establecidas por la OACI se clasifican desde ETOPS-60, pasando por -120, -180, 330 y 370 por citar sólo algunos. El número indica la cantidad de minutos que como máximo el avión puede tomar distancia del aeropuerto de alternativa a velocidad crucero, vale decir, un ETOPS-180, debería poder llegar en un máximo de 180 minutos a velocidad crucero a su aeropuerto de alternativa más próximo, lo cual a unos 480 nudos (780 Km/h), el aeropuerto más próximo no debería estar a más de 1.250 millas náuticas (2.340 Km) de distancia en ningún momento. PD: No saques la calculadora, mis cálculos son sólo aproximados a efectos de ilustrar el concepto, además, estas cifras se manejan con algún margen de tolerancia por cualquier eventualidad.

Para una certificación ETOPS correspondiente al modelo de avión, no basta sólo con que el avión posea suficiente rango para cubrir la ruta, también entran a tallar varios otros parámetros operativos como límites de carga y número de pasajeros y tripulación a transportar para lograr cifras justas.

La ruta extrema conocida como Proyecto Sunrise de Sydney a New York directo, exige una certificación de ETOPS 330 por ejemplo, y el vuelo es de unas 22 horas.

Ruta ideal del vuelo EZE-AKL-PVG, obsérvese la curva descrita en dirección al polo sur en el primer tramo.
Compárese la curva con la imagen anterior, el plan de vuelo obliga al A330 ETOPS 180 a mantenerse a menos de 180 minutos de sus alternativas, por ello la ruta da una curva que tiende más al norte.

Días pasados también entre varios vuelos de misión sanitaria de sudamérica a China, observamos que por ejemplo, los A330 de Aerolíneas Argentinas (ETOPS-180) realizaban escala en Auckland (AKL), Nueva Zelanda para proseguir a Shanghai (PVG), siguiendo una ruta que no sería la más corta, si no la más segura para una aeronave que tiene el rango adecuado, pero no así la certificación ETOPS que le permitiría realizar esa ruta corta, en lugar de ello debieron escoger la ruta más segura, manteniéndose “a tiro” de los aeropuertos de Isla de Pascua y Polinesia Francesa, intermedios en ese vuelo y siempre a menos de 180 minutos de alcance de los mismos conforme las normas ETOPS le permitan.

El A300B fue el primer bimotor comercial de pasajeros capaz de cruzar el Océano Atlántico. Más tarde la certificación ETOPS le permitiría ejercer dicha capacidad.

Los primeros aviones en obtener las primeras certificaciones, fueron los Airbus A300 y prontamente Boeing con sus 757/767, luego los 777, A330, y hasta los de pasillo simple podrían beneficiarse con la posibilidad de llevar pasajeros a cruzar el gran charco, como los 737 MAX (hoy en tierra hasta nuevo aviso) y Airbus A321XLR, y A220, con certificación ETOPS 180.

“Será un día frío en el infierno antes de dejar que los bimotores vuelen rutas de larga distancia sobre el agua”.

Lynn Helms, Administradora de la FAA, año 1980
En este caso imaginamos una ruta a Honolulu, Hawái, donde se observa que deberíamos tomar otra ruta. El área clara del mapa revela que no hay alternativas para ETOPS 180 en esa área.

Para jugar un poco al plan de vuelo, andá a http://www.gcmap.com/ donde podés marcar tus rutas y observar como se trazan en el mapa y que distancia recorren, además del apartado ETOPS que indican cual es la certificación necesaria para tu aeronave de largo alcance y por dónde puede volar y dónde no según dicha certificación. ¡Buen vuelo!

Fotógrafo y diseñador gráfico, apasionado desde muy joven por la aeronáutica, visitaba frecuentemente hangares desde los años 80 atestiguando una época gloriosa en la era de la aeronáutica en paraguay, aportando al vuelo todo el conocimiento acumulado y por acumular en Aeronáutica Paraguay

2 comments on “Es ETOPS o aprender a nadar

  1. Pingback: ¿Por qué casi no vemos aviones sobre el Pacífico Sur? – aeronauticapy.com

  2. Pingback: Si no es la cigüeña, ¿cómo entregan aviones regionales a países lejanos? – aeronauticapy.com

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