Durante los dos días no faltaron los aviones, desde exposición estática de aviones, vuelos bautismo, planeadores, helicópteros, aeromodelismo, aviones históricos, juegos infantiles y mucho más.
A pesar del clima ventoso y muy caluroso, la gente acudió masivamente a darse cita en el evento, sin dudas la principal atracción fueron los vuelos acrobáticos por parte de dos aviones acrobáticos, un RANS S-10 Sakota y el otro un RANS S-9 Chaos al mando de los Hermanos Cattozzo quienes vinieron desde Argentina, y el 152 Aerobat de Helitactica al mando de Fernando Endrig quienes dieron un espectacular show.
No faltaron los biplanos de alto valor histórico como el Consolidated Fleet de 1930 o el BOEING Stearman PT-17 así como también la réplica del Deperdussin de Silvio Pettirossi.
Sin más, las fotos y videos del evento compartidas por los colegas spotters.
Consolidated Fleet
Hermanos Catozzo
Emmanuel Cattozzo (Solo y levantamiento de bandera… ¡Must see it!)
El módulo ‘Vikram’ de la misión ‘Chandrayaan 2’ se estrelló contra el satélite, igual que le sucedió a la sonda israelí ‘Beresheet’ cuando este país intentó ser el cuarto en llegar a la Luna.
Aunque el podio de la carrera lunar ya está copado, aún se sigue compitiendo por el cuarto puesto. Y 2019 ha sido un año especialmente interesante en esta reactivación de la carrera espacial. En enero de este año, China hizo aterrizar Chang’e 4 en la cara oculta de la Luna, convirtiéndose en el primer país del mundo en lograrlo.
En abril, Israel, con la sonda Beresheet, la primera misión de este tipo impulsada por inversores privados, intentó convertirse en el cuarto país en aterrizar una máquina sobre el satélite, por detrás de Estados Unidos, Rusia y China, pero un fallo en el motor principal del artefacto hizo que la misión acabase estrellándose. La India, alrededor de las 16.15 de hoy, hora paraguaya, también fracasó en su intento. El resultado de la misión parecía claro cuando el presidente del país, Narendra Modi, abandonó la sala de control con cara de decepción. Acabó rezando y firmando autógrafos a estudiantes.
Después de superar la fase de frenado y acercamiento al lugar de llegada, el módulo de aterrizaje Vikram tenía que afinar su velocidad para posarse con suavidad sobre la superficie del satélite. A dos kilómetros de altitud, se perdió la comunicación con la sonda. Las hipótesis ahora son muchas, pero deberán pasar horas o días hasta que se pueda realizar una evaluación sobre qué sucedió en esos minutos críticos.
El módulo de alunizaje, bautizado como Vikram en honor al padre del programa espacial indio Vikram Sarabhai, fallecido en 1971, se separó del módulo orbital de la misión Chandrayaan 2 el pasado lunes. El éxito en esa delicada maniobra ya muestra los avances del programa espacial indio, pero el siguiente paso no confirmó la capacidad del país asiático como potencia espacial.
Originalmente, esta misión se planificó de forma conjunta con Rusia, que aportaría su experiencia y su tecnología en varios aspectos clave. Sin embargo, tras el fracaso en 2011 de la misión Phobos-Grunt, que debía explorar el satélite marciano Fobos y acabó atrapado en órbita terrestre a poco más de 300 kilómetros de altitud, los rusos se retiraron del proyecto. El contratiempo supuso un retraso en el calendario inicial, pero la agencia espacial india (ISRO) siguió con su propia tecnología.
La misión Chandrayaan 2 es la continuación de la Chandrayaan 1, que llegó a la órbita lunar en 2008. Aquella sonda recogió imágenes infrarrojas, de rayos X y del espectro visible durante 312 días y realizó un mapa de la topografía lunar y de sus características químicas. En esta ocasión, Vikram debía aterrizar en una llanura cercana al polo sur de la luna, de interés científico, entre otras cosas, porque es probable que allí se pueda encontrar agua en forma de hielo. Para analizar la zona, además del módulo de aterrizaje, la misión contaba con un pequeño rover que habría debido recorrer hasta medio kilómetro por la superficie lunar. El vehículo, destrozado ahora sobre la superficie lunar, se llamaba Pragyan (sabiduría en sánscrito).
Aunque Chandrayaan 2 incorporaba diversos instrumentos científicos para estudiar la Luna, el principal objetivo consistía en probar que la agencia espacial india tenía la capacidad para completar una misión en la que una nave se pose suavemente sobre otro mundo y podía hacer funcionar un rover cargado de instrumentos científicos. Deberán probar de nuevo.
AirAsia X, la rama de largo alcance de AirAsia Group, ha cursado un pedido en firme a Airbus de otros 12 aviones A330-900 y 30 A321XLR. El contrato ha sido firmado hoy en Kuala Lumpur por Tan Sri Rafidah Aziz, Chairman de AirAsia X Berhad, y Guillaume Faury, Chief Executive Officer de Airbus, en presencia de Tun Dr Mahathir Mohamad, Primer Ministro de Malasia.
Tan Sri Tony Fernandes, Chief Executive Officer (CEO) de AirAsia Group, presente en el acto, manifestó que “Este pedido viene a reafirmar la elección del A330neo como la opción más eficiente para nuestra futura flota de aviones de cabina ancha. Además, el A321XLR, con una mayor autonomía que ningún otro avión de pasillo único, nos facilitará la introducción de nuevos servicios a otros destinos. Juntos, estos aviones forman el combinado perfecto para operaciones de largo alcance y bajo coste y nos permitirán seguir consolidando nuestra posición de líderes del mercado en este sector de rápido crecimiento”.
Tan Sri Rafidah Aziz, Chairman de AirAsia X Berhad, afirmó por su parte que “El anuncio de hoy constituye una clara manifestación de nuestra confianza y compromiso con los viajes aéreos de largo recorrido. Este es el futuro de nuestras operaciones de largo alcance. Las revolucionarias nuevas características y modificaciones del A330neo elevarán a niveles superiores nuestros sectores de servicios de larga distancia y permitirán a AirAsia X plantearse la ampliación de su radio actual de alcance de ocho horas con la oferta de vuelos a Europa, por ejemplo”.
Guillaume Faury, Chief Executive Officer de Airbus puso de relieve que “AirAsia X ha sido pionera del modelo de larga distancia y bajo coste en la región de Asia-Pacífico. Este nuevo pedido del A330neo y del A321XLR es una verdadera apuesta por la solución de Airbus para satisfacer la demanda del mercado medio con una combinación de productos de pasillo único y de cabina ancha. Esta potente solución proporcionará a AirAsia X los costes operativos más bajos posibles y la posibilidad de expandir su red para que un mayor número de personas pueda volar más lejos que nunca”.
El nuevo contrato eleva el número de A330neos encargados por AirAsia X a 78, reafirmando la posición de la aerolínea como mayor cliente de este tipo de aeronaves. El pedido del A321XLR refuerza al mismo tiempo la posición AirAsia Group como mayor cliente mundial de la Familia A320, con un total de 622 aviones pedidos.
AirAsia X opera en la actualidad una flota de 36 A330-300 con servicio a destinos dentro de la región de Asia-Pacífico y de Oriente Medio. Además, en agosto, la filial de largo recorrido de AirAsia, AirAsia X Thailand, con sede en Bangkok, vio sumarse a su flota el primer A330neo. Este es el primero de los dos A330neo adquiridos en leasing por la aerolínea, que pasarán a engrosar la flota de su filial tailandesa de aquí a finales de año.
El A321XLR es el siguiente avance evolutivo del A321LR y responde a las necesidades del mercado de una mayor autonomía y carga útil para crear más valor para las aerolíneas. A partir de 2023, ofrecerá un alcance ultralargo sin precedentes de hasta 4.700nm, esto es, un 15 % más que el A321LR, con un consumo de combustible por plaza inferior en un 30 % al de aviones competidores de generaciones anteriores.
El A330neo es un auténtico avión de nueva generación que saca provecho del éxito del A330 y de la tecnología del A350 XWB. Incorpora los eficientes motores Rolls-Royce Trent 7000 de nueva generación y una nueva ala de mayor envergadura, optimizada en 3D con nuevos dispositivos Sharklet. Juntos, estos avances se traducen en una reducción significativa en consumo de combustible del 25 %, comparado con aviones competidores de generaciones anteriores y tamaño parecido. El A330 es una de las familias de aviones de cabina ancha más populares de la historia, con más de 1.700 pedidos de más de 120 clientes.
Hace algún tiempo Christian Mies y Marc Speier pensaron que podía ser divertido construir un modelo a radiocontrol del Antonov AN-225 Mriya, el avión en servicio de mayor envergadura del mundo y con mayor capacidad de carga.
Decidieron que 1:16 era una escala interesante. El resultado es este bicho de 5,8 metros de envergadura, 5,3 de longitud y un peso de 93,5 kilos, aunque su idea original era que pesara unos 70 kilos. Está en el extremo opuesto del P-51 de radiocontrol de 3 gramos de peso. En Antonov AN-225 Mri 1:16 se pueden ver fotos y algún vídeo del proceso de construcción.
Sólo en las dos turbinas Behotec 180 que monta la inversión es de unos 6.000 euros; a ellas hay que añadirles los cuatro fans eléctricos de 90 milímetros, el resto de materiales, y montones de horas de trabajo. Pero el resultado es realmente impresionante.
No existe más que un An-225 en el mundo; fue construido para transportar los transbordadores espaciales del programa Buran soviético, lo que lo hace equivalente a los Shuttle Carrier Aircraft (SCA) de la NASA. Aunque los SCA eran Boeing 747 modificados mientras que el Mrya es un avión de nuevo diseño.
Hay un segundo Mrya cuya construcción fue reiniciada en 2009 tras varios años detenida para llevarlo al 60-70% de estar terminado. Luego volvió a detenerse la construcción, aunque se supone que desde 2016 están trabajando en terminarlo para Aerospace Industry Corporation of China.
El primer Airbus A220-300 para EgyptAir ha completado con éxito su vuelo de prueba desde la línea de ensamblaje de Mirabel. La primera de las 12 aeronaves que EgyptAir tiene en orden se entregará a la firma con sede en El Cairo en las próximas semanas.
El A220 para EgyptAir proporcionará a los pasajeros una comodidad superior, su innovador diseño de cabina con los asientos económicos más amplios de cualquier avión de pasillo único y ventanas panorámicas para obtener más luz natural. El aparato, que está equipado con un nuevo diseño de cabina de 134 asientos, entrará en su fase final de producción antes de la entrega.
El A220 ofrece una eficiencia de combustible inmejorable y una verdadera comodidad de cuerpo ancho en una aeronave de pasillo único. El A220 reúne una aerodinámica de vanguardia, materiales avanzados y los motores turboventilador PW1500G de última generación de Pratt & Whitney para ofrecer al menos un 20% menos de consumo de combustible por asiento en comparación con aviones de la generación anterior. Con un alcance de hasta 3.400 nm (6.300 km), el A220 ofrece un rendimiento de aviones de pasillo único más grandes.
Más de 80 aviones A220 están volando con cinco operadores en rutas regionales y transcontinentales en Asia, América, Europa y África, lo que demuestra la gran versatilidad de la última incorporación de Airbus.
El 17 de diciembre de 1903 se realizó un sueño compartido por generaciones: volar.
Wilbur y Orville Wright hicieron el primer vuelo propulsado de la historia. Durante la siguiente década, la aviación se desarrolló a una velocidad vertiginosa, acelerada por el advenimiento de la Primera Guerra Mundial y cuando llegó la paz, la aviación comercial comenzó en serio.
En 1929 fue lanzado el primer servicio de línea aérea de costa a costa de Estados Unidos, que se promocionó resaltando el increíblemente corto tiempo de viaje: 48 horas desde Nueva York a Los Ángeles. Costaba US$ 5.000 en dinero de hoy, por trayecto, y embarcarse en tal peripecia era el colmo del glamur.
¡De Nueva York a Los Ángeles, en sólo dos días!
La verdad
En realidad, el viaje era una tremenda prueba de resistencia. Los pasajeros tenían que abordar, primero, un tren nocturno para que los llevara al aeropuerto de Columbus, Ohio, a 850 kilómetros de distancia. Desde ahí partían en un avión de tres motores Ford para su primer día de vuelo
El avión tenía que despegar y aterrizar cinco veces antes de llegar a la primera escala.
El avión tenía que detenerse cuatro veces para reabastecerse de combustible antes de llegar a Oklahoma, donde abordaban otro tren nocturno en el que pasaban la noche y llegaban al siguiente aeropuerto. Ese segundo día, los pasajeros tomaban otro avión, que también tenía que detenerse tres veces en el camino antes de aterrizar, finalmente, en Los Ángeles. Con todo y eso, tenía el atractivo de ser una aventura pionera y divertida… dependiendo del clima.
Para quienes viajaban en el trimotor era quizás glamuroso, pero también ajetreado y riesgoso.
Volando a solo 1.500 metros de altura, el trimotor era vulnerable al mal tiempo, lo que lo hacía un viaje desagradable y peligroso. En septiembre de ese 1929, un trimotor se estrelló en Mount Taylor, matando a todos a bordo.
Volar más alto
La historia de la aviación lamentablemente está plagada de tragedias. Pero había quienes se niegan a aceptar el statu quo, y estaban dispuestos a arriesgar todo para mejorar la tecnología.
¿Tal vez un avión podría evitar el mal tiempo volando sobre él y viajar más rápido a través de un aire menos denso? Eso haría que los viajes aéreos fueran más seguros y rápidos, y la idea para poder volar por encima de las nubes surgió de debajo de las olas: utilizar la tecnología de buceo en aguas profundas para explorar la atmósfera superior.
Significaba visitar un lugar nunca explorado, y la dificultad no solo era llegar tan alto, sino vivir para contarlo. El Capitán Hawthorne C. Gray había volado a más de 12.000 metros ese mismo año en globo de helio. Pero, cuando el globo aterrizó un día después, fue encontrado muerto en los controles.
A toda velocidad
Wiley Post era un aviador obsesionado por la velocidad. Había perdido un ojo en un accidente industrial y utilizó el dinero del seguro para ingresar a la aviación.
Wiley Post y Harold Gaddy festejados por haberle dado la vuelta al mundo en ocho días.
En 1931, él y su navegante, Harold Gaddy, dieron la vuelta al mundo en solo ocho días, obteniendo un récord mundial y fama instantánea. Pero Wiley Post quería ir aún más rápido y creía que volar alto era la solución. Cuanto más alto vayas, más delgado se vuelve el aire y menos arrastre atmosférico produce en el avión.
Eso significa que, para una cantidad dada de potencia del motor, el avión puede ir más rápido. Wiley Post pensó que esa sería la clave. Pero antes, tendría que derrotar al asesino oculto que yace sobre las nubes.
Altura mortal
Tanto Post como otros que estaban explorando ese entorno notaron que con una exposición sostenida incluso una altitud por encima de los 10.000 pies tenía graves efectos fatigantes en sus procesos mentales.
Post quería ir más rápido y la clave era volar más alto, pero era muy peligroso.
Esta confusión mental puede conducir a errores que, en el aire, pueden ser fatales. Si ocurre una emergencia, tienes que reaccionar bien y rápido, algo que se dificulta si cuentas con menos de tu capacidad mental completa.
A medida que la presión cae aún más, entran en juego nuevos peligros. En la línea de Armstrong -63.000 pies de altura- el agua hierve a 98,6º, y el cuerpo humano tiene aproximadamente dos tercios de agua, así que la sangre en las venas literalmente comienza a burbujear.
Un buzo en el aire
Post necesitaba una forma de proteger su cerebro de la falta de oxígeno y al cuerpo de la presión. Trabajando con B.F. Goodrich Company, ahora famosa por sus neumáticos, pero en ese momento uno de los fabricantes aeronáuticos más respetados de EE.UU., ayudó a desarrollar un atuendo inspirado en el traje de un buzo de aguas profundas. Solo que, en lugar de mantener el agua afuera, mantenía el aire adentro.
El traje protegería al piloto de lo que la altura causaba en el cuerpo humano.
El traje creaba una nueva atmósfera habitable alrededor del aviador. En un vuelo de prueba en 1934, Post arriesgó su vida, poniendo a prueba los límites del cuerpo humanos. Desafortunadamente, los instrumentos que medían su altitud fallaron, pero superó los 40.000 pies y alcanzó los 540 km por hora, casi el doble de la velocidad que el avión podía hacer al nivel del mar.
Los vuelos pioneros de Post cambiaron completamente el rostro de la aviación pues se pudo volar mucho más alto y, por lo tanto, mucho más rápido. Para 1938, teníamos aviones en los que toda la cabina estaba presurizada.
No muy cómodo, pero efectivo.
Desde entonces, los pilotos y los pasajeros pueden viajar con comodidad sin la necesidad de trajes de presión voluminosos, como el que usó Post.
La pregunta se está convirtiendo para muchos en un dilema ético debido al impacto de la aviación en el cambio climático.
Y ningún país ha tomado ese dilema tan en serio como Suecia, donde se ha extendido un nuevo término, “flygskam”, que significa, literalmente, “la vergüenza de volar”.
El nombre se refiere a un movimiento creciente en el país escandinavo, que urge a los pasajeros a no volar y a elegir medios alternativos de transporte para reducir su huella de carbono.
Y a medida que se populariza el flygskam también aumentan los términos nuevos.
Los suecos hablan ahora de “tagskryt” u orgullo de viajar en tren. Algunos suecos que viajan en tren incluso alientan a sus compatriotas a hacer lo mismo subiendo fotos de sus travesías ferroviarias con el hashtag #tagskryt.
Y hasta existe un nuevo término para aquellos que vuelan pero prefieren ocultarlo, “smygflyga” o volar en secreto.
El impacto de la aviación
Al viajar en tren un pasajero emite 14 gramos de dióxido de carbono (CO2) por km, en comparación con 285 gramos emitidos si se desplaza en avión.
Los cálculos, realizados por la Agencia Ambiental Europea (EEA por sus siglas en inglés), son para un tren de cerca de 150 pasajeros y un avión de 88.
Al viajar en tren un pasajero emite 14 gramos de dióxido de carbono (CO2) por km, en comparación con 285 gramos emitidos si se desplaza en avión.
Para aviones de mayor porte, la cifra puede superar 170 gramos de dióxido de carbono por km por pasajero, de acuerdo a un informe del London School of Economics.
Pero uno de los mayores problemas de la aviación es que no solo emite CO2.
Cuando los aviones queman combustible también liberan vapor de agua y óxido nitroso, otros gases de invernadero.
Y esas emisiones se producen a gran altitud en la atmósfera, donde el impacto es mayor debido a una serie de reacciones químicas.
El efecto Greta
Uno de los primeros impulsores del flygskam fue el medallista de oro olímpico y ahora comentarista Bjorn Ferry, conocido por viajar cientos de km en tren a eventos deportivos y negarse a volar debido al cambio climático.
Bjorn Ferry fue campeón olímpico y mundial de biatlón, un deporte de invierno que combina el esquí de fondo y el tiro con carabina. Ferry fue uno de los primeros impulsores del flygskam en su país.
Y la idea ganó más adeptos luego de que la madre de la activista adolescente sueca Greta Thunberg declarara públicamente su intención de no volver a volar.
La madre de Greta, Malena Ernman, es una de las cantantes de ópera más reconocidas de Suecia y su decisión de no subirse a un avión afectó significativamente sus compromisos artísticos.
Pero otras celebridades apoyaron a Ernman y aseguraron que tampoco volarían.
La idea se hizo aún más popular cuando Greta Thunberg realizó este año una gira de dos semanas por varias ciudades europeas, siempre en tren.
La activista sueca Greta Thunberg se negó a viajar en avión durante su gira de dos semanas por ciudades europeas.
Thunberg se niega a volar y viajó al Foro Económico Mundial en Davos en tren, mientras más de 1.000 delegados volaron en sus aviones privados, según informes.
Caída del tráfico aéreo
No se sabe exactamente cuantas personas se han adherido al movimiento del flygskam.
Pero la página de Facebook, Tagsemester o “Vacaciones en tren”, creada por la ambientalista Susanna Elfors para dar consejos sobre medios alternativos a los aviones, ya tiene más de 90.000 miembros.
Una cuenta anónima en Instagram con más de 60.000 seguidores expone públicamente a figuras reconocidas que vuelan, y el hashtag #StayOnTheGround o PermaneceEnElSuelo es un trending topic en Twitter.
Viajar en avión se transformó en un dilema ético para muchos suecos.
El movimiento ha tenido un impacto importante en Suecia, donde está aumentando el transporte por tren y ha disminuido el número de vuelos.
Rickard Gustafson, jefe de la aerolínea sueca SAS, señaló a un periódico noruego que estaba convencido de que el flygskam estaba detrás de la caída de 5% en el tráfico aéreo en Suecia en el primer trimestre de este año.
La compañía ferroviaria sueca SJ reportó un número récord de pasajeros debido a lo que describe como “la preferencia por viajar en forma inteligente por el clima”.
Algunos comentaristas señalan que la caída en el número de vuelos en Suecia se debe también al impacto de la ola de calor en el verano de 2018, que generó más conciencia en la población sobre la realidad del cambio climático.
En Estocolmo, donde comenzaron a llevarse registros mensuales de la temperatura en 1756, julio de 2018 fue considerado como el más caliente de la historia.
En el resto de Suecia, la ola de calor causó incendios forestales que se extendieron tanto hacia el norte que alcanzaron el Círculo Ártico.
La respuesta de la aviación
El movimiento del flygskam genera preocupación en la industria de la aviación y fue uno de los temas de la cumbre de tres días de la industria que tuvo lugar este mes en Seúl.
“Si no ofrecemos una respuesta, este sentimiento crecerá y se esparcirá”, señaló Alexandre de Juniac, presidente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), según la agencia Reuters.
El director de IATA estaba dirigiéndose a cerca de 150 ejecutivos de compañías aéreas.
Se estima que los vuelos comerciales son responsables actualmente de cerca del 2,5% de las emisiones globales de carbono, pero se cree que ese porcentaje aumentará considerablemente debido a la expansión de aeropuertos y a los vuelos baratos.
Alexandre de Juniac, jefe de IATA, se refirió al movimiento del flygskam en la cumbre de la industria de la aviación en Seúl.
La industria de la aviación anunció planes para desarrollar motores menos contaminantes y bajar a la mitad, para 2050, el nivel de emisiones de 2002.
Sin embargo, algunos críticos señalan que estos cambios deben ser más rápidos.
El sentimiento contrario a volar parece extenderse en Europa donde hay otros países que ya tienen sus propios términos equivalentes para la vergüenza de volar, “lentohapea” en Finlandia, “vliegschaamte” en Holanda y “flugscham” en Alemania.
