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Embraer cumple 50 años posicionando a Latinoamérica a la vanguardia de la aviación

Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A – Embraer, cumple 50 años desde su fundación, un día como hoy, 19 de agosto de 1969. A la fecha, el fabricante brasileño se encuentra ubicado en los sitios de vanguardia en el rubro aeroespacial.

Esta es su historia.

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A lo largo de las décadas, la República Federativa del Brasil ha realizado grandes aportes a la aeronáutica; recordemos a Bartolomeu de Gusmão, un sacerdote jesuita, al cual se lo considera como precursor de la creación del globo aerostático, o ‘aerostato o Passarola’, como fue conocido en principio, sin dejar de mencionar al gran Santos Dumont, quien en 1901, con la aeronave número 6, dio la vuelta a la Torre Eiffel durante el primer vuelo controlado de la historia, entre otras grandes hazañas, que se le atribuyen al héroe brasileño.

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En 1950, el Gobierno brasileño inauguró el ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica – con un enfoque en la formación de ingenieros aeronáuticos. En 1959, un joven inquieto y visionario se convirtió en estudiante. Ozires Silva, se graduó como ingeniero aeronáutico en 1962 y comenzó a participar, y, posteriormente, coordinar en varios proyectos. Entre ellos, el desarrollo de una aeronave 100% brasileña y con capacidad de realizar vuelos regionales. El prototipo, una aeronave bimotor turbo hélice, que voló por primera vez en 1968, tuvo un éxito rotundo. El mundo veía por primera vez al EMB 100 Bandeirante, y con su nacimiento, otra marca vio la luz, la Embraer.

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El 19 de agosto de 1969, Embraer se formalizó por Decreto Legal. Las actividades comenzaron el 2 de enero de 1970, en la dirección que existe hasta el día de hoy (Avenida Brigadeiro Faria Lima, 2170, en São José dos Campos – SP. Para lograr la venta del Bandeirante, Embraer introdujo varias modificaciones al modelo. Como resultado, el código para el avión se convirtió en EMB 110, dejando EMB 100 solo para los primeros tres prototipos. A lo largo de la década de 1970, el Bandeirante ganó protagonismo en el mercado y arrasó los cielos a través de los cuatro rincones del planeta.

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Embraer trajo soluciones innovadoras a sus primeros clientes en los segmentos de aviación agrícola, comercial y ejecutiva. Entre los aviones presentados se encontraban el Ipanema, el Xavante y el Xingu, además de una línea ensamblada en asociación con la compañía estadounidense Piper. En la década de 1980, se introdujeron nuevos aviones, dirigidos específicamente a los mercados de aviación comercial y de defensa.

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En este menester, Embraer se destacó al establecer una asociación con las compañías italianas, Aeritália (hoy Alenia) y Macchi (hoy Aermacchi), para desarrollar su primer avión de combate, el AMX. Embraer también dio vida al EMB 312 Tucano: un turbopropulsor de entrenamiento que combinaba un rendimiento equivalente con costos más bajos en comparación con otros productos de la época. En lo comercial, Embraer presentó el EMB 120 Brasilia, un modelo presurizado que integraba las tecnologías más avanzadas disponibles. Fue considerado el avión regional más utilizado en el mundo, superando la marca de 350 unidades operadas por 26 aerolíneas en 14 países.

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A principios de la década de 1990, Embraer se asoció con FAMA (Fábrica Argentina de Material Aeroespacial) para trabajar en un nuevo proyecto, el CBA 123 Vector, una aeronave silenciosa y rápida. Sin embargo, al exigir altas inversiones de los socios y enfrentar un escenario económico internacional desfavorable, el turbopropulsor no cumplió con las expectativas de la compañía en términos de mercado. El proyecto CBA 123 puso en serios aprietos económicos a Embraer.

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En medio de esta situación compleja, los ingenieros de Embraer trabajaron en un nuevo avión. Estudiaron a fondo el mercado de aviación regional y así nació el ERJ 145. Este era un jet bimotor de cuerpo estrecho para 37-50 pasajeros. El mismo, se adaptaba perfectamente a las demandas del mercado, este éxito dio lugar a una familia completa de jets regionales Embraer: ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 y ERJ 145XR.

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A principios de la década de 2000, se anunció el programa E-Jets (aviones comerciales con capacidad para entre 70 y 130 pasajeros) y Embraer intensificó su participación en el segmento de jets ejecutivos. Se desarrollaron las familias Legacy y Phenom, además del Lineage 1000E. Otro hito importante para el fabricante brasileño fue la apertura de una oficina comercial y un almacén de piezas en Beijing, China, planta que se centrará en la comercialización de nuevos aviones a clientes asiáticos, ademas de la asistencia a las aerolíneas locales que operan aviones Embraer.

En 2009, Embraer sacó al mercado al KC-390, un carguero militar de misiones múltiples desarrollado con la Fuerza Aérea de Brasil, y, sin descuidar el segmento comercial, mostró al mundo a la nueva familia E-Jets E2, aviones pequeños de cuerpo estrecho más silenciosos y más eficientes, además del lanzamiento de la familia de aviones ejecutivos Praetor en el segmento de aviación ejecutiva.

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A principios de esta década, Embraer se expandió internacionalmente, inaugurando la unidad de Melbourne, Florida (Estados Unidos) en 2011, centrada en el ensamblaje final de los Phenoms, y la unidad de Jacksonville, Florida (Estados Unidos) en 2013, focalizada en el ensamblaje final de El A-29 Super Tucano. También se lanzaron los miembros más nuevos de la familia Legacy, incluidos los 450, 500 y 650. En 2012, Embraer anunció la creación de “Visiona”, el primer satélite geoestacionario brasileño, en desarrollo conjunto con Telebras y el Gobierno Federal.

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En febrero de 2019, Embraer recibió la propuesta de Boeing para formar una “Joint venture” entre ambos fabricantes, para así, seguir desarrollando el programa E-Jets. Con esta alianza, el 80% de los procesos de fabricación o proyectos referentes a aeronaves comerciales estarían a cargo de Boeing, y Embraer mantendría el 20%, además de sus proyectos militares y ejecutivos. El acuerdo fue aprobado por el Gobierno Brasileño en junio de ese mismo año y está valorado en 4.200 millones de dólares. Hoy, la unidad de aeronaves comerciales de pasajeros es denominada ‘Boeing Brasil – Commercial’.

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Mirando al futuro, Embraer se encuentra comprometida en desarrollar un eVTOL, que por sus siglas en inglés, sería un vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical, una alternativa diseñada para revolucionar la movilidad urbana al aumentar el acceso al transporte aéreo dentro de las ciudades. Para lograr esto, la compañía creó EmbraerX, con puestos avanzados en Silicon Valley y Boston, en 2017.

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Embraer cumple medio siglo, tiempo donde demostró estar a la altura de cualquier gran fabricante en el mercado, con una mirada futurista y siempre buscando la perfección. Embraer, 50 años después continúa con su compromiso a superar los desafíos del futuro, construyendo a través de una ingeniería creativa, un legado cuya heredera será la humanidad misma.

El primer accidente aéreo comercial y la idea que evitó que se repitiera

El 17 de diciembre de 1903 se realizó un sueño compartido por generaciones: volar.

Wilbur y Orville Wright hicieron el primer vuelo propulsado de la historia. Durante la siguiente década, la aviación se desarrolló a una velocidad vertiginosa, acelerada por el advenimiento de la Primera Guerra Mundial y cuando llegó la paz, la aviación comercial comenzó en serio.

En 1929 fue lanzado el primer servicio de línea aérea de costa a costa de Estados Unidos, que se promocionó resaltando el increíblemente corto tiempo de viaje: 48 horas desde Nueva York a Los Ángeles. Costaba US$ 5.000 en dinero de hoy, por trayecto, y embarcarse en tal peripecia era el colmo del glamur.

¡De Nueva York a Los Ángeles, en sólo dos días!

La verdad

En realidad, el viaje era una tremenda prueba de resistencia. Los pasajeros tenían que abordar, primero, un tren nocturno para que los llevara al aeropuerto de Columbus, Ohio, a 850 kilómetros de distancia. Desde ahí partían en un avión de tres motores Ford para su primer día de vuelo

El avión tenía que despegar y aterrizar cinco veces antes de llegar a la primera escala.

El avión tenía que detenerse cuatro veces para reabastecerse de combustible antes de llegar a Oklahoma, donde abordaban otro tren nocturno en el que pasaban la noche y llegaban al siguiente aeropuerto. Ese segundo día, los pasajeros tomaban otro avión, que también tenía que detenerse tres veces en el camino antes de aterrizar, finalmente, en Los Ángeles. Con todo y eso, tenía el atractivo de ser una aventura pionera y divertida… dependiendo del clima.

Para quienes viajaban en el trimotor era quizás glamuroso, pero también ajetreado y riesgoso.

Volando a solo 1.500 metros de altura, el trimotor era vulnerable al mal tiempo, lo que lo hacía un viaje desagradable y peligroso. En septiembre de ese 1929, un trimotor se estrelló en Mount Taylor, matando a todos a bordo.

Volar más alto

La historia de la aviación lamentablemente está plagada de tragedias. Pero había quienes se niegan a aceptar el statu quo, y estaban dispuestos a arriesgar todo para mejorar la tecnología.

¿Tal vez un avión podría evitar el mal tiempo volando sobre él y viajar más rápido a través de un aire menos denso? Eso haría que los viajes aéreos fueran más seguros y rápidos, y la idea para poder volar por encima de las nubes surgió de debajo de las olas: utilizar la tecnología de buceo en aguas profundas para explorar la atmósfera superior.

Significaba visitar un lugar nunca explorado, y la dificultad no solo era llegar tan alto, sino vivir para contarlo. El Capitán Hawthorne C. Gray había volado a más de 12.000 metros ese mismo año en globo de helio. Pero, cuando el globo aterrizó un día después, fue encontrado muerto en los controles.

A toda velocidad

Wiley Post era un aviador obsesionado por la velocidad. Había perdido un ojo en un accidente industrial y utilizó el dinero del seguro para ingresar a la aviación.

Wiley Post y Harold Gaddy festejados por haberle dado la vuelta al mundo en ocho días.

En 1931, él y su navegante, Harold Gaddy, dieron la vuelta al mundo en solo ocho días, obteniendo un récord mundial y fama instantánea. Pero Wiley Post quería ir aún más rápido y creía que volar alto era la solución. Cuanto más alto vayas, más delgado se vuelve el aire y menos arrastre atmosférico produce en el avión.

Eso significa que, para una cantidad dada de potencia del motor, el avión puede ir más rápido. Wiley Post pensó que esa sería la clave. Pero antes, tendría que derrotar al asesino oculto que yace sobre las nubes.

Altura mortal

Tanto Post como otros que estaban explorando ese entorno notaron que con una exposición sostenida incluso una altitud por encima de los 10.000 pies tenía graves efectos fatigantes en sus procesos mentales.

Post quería ir más rápido y la clave era volar más alto, pero era muy peligroso.

Esta confusión mental puede conducir a errores que, en el aire, pueden ser fatales. Si ocurre una emergencia, tienes que reaccionar bien y rápido, algo que se dificulta si cuentas con menos de tu capacidad mental completa.

A medida que la presión cae aún más, entran en juego nuevos peligros. En la línea de Armstrong -63.000 pies de altura- el agua hierve a 98,6º, y el cuerpo humano tiene aproximadamente dos tercios de agua, así que la sangre en las venas literalmente comienza a burbujear.

Un buzo en el aire

Post necesitaba una forma de proteger su cerebro de la falta de oxígeno y al cuerpo de la presión. Trabajando con B.F. Goodrich Company, ahora famosa por sus neumáticos, pero en ese momento uno de los fabricantes aeronáuticos más respetados de EE.UU., ayudó a desarrollar un atuendo inspirado en el traje de un buzo de aguas profundas. Solo que, en lugar de mantener el agua afuera, mantenía el aire adentro.

El traje protegería al piloto de lo que la altura causaba en el cuerpo humano.

El traje creaba una nueva atmósfera habitable alrededor del aviador. En un vuelo de prueba en 1934, Post arriesgó su vida, poniendo a prueba los límites del cuerpo humanos. Desafortunadamente, los instrumentos que medían su altitud fallaron, pero superó los 40.000 pies y alcanzó los 540 km por hora, casi el doble de la velocidad que el avión podía hacer al nivel del mar.

Los vuelos pioneros de Post cambiaron completamente el rostro de la aviación pues se pudo volar mucho más alto y, por lo tanto, mucho más rápido. Para 1938, teníamos aviones en los que toda la cabina estaba presurizada.

No muy cómodo, pero efectivo.

Desde entonces, los pilotos y los pasajeros pueden viajar con comodidad sin la necesidad de trajes de presión voluminosos, como el que usó Post.

El día que murió la música

Seguro el título suena un poco exagerado, pero fue así como se recuerda aquel fatídico 3 de febrero de 1959, cuando tres grandes jóvenes promesas del rock and roll norteamericano fallecieron trágicamente en un accidente aéreo. Aquella fría noche, Buddy Holly, Jiles Perry Richardson Jr. (mejor conocido como “The Big Bopper”) y Ritchie Valens vieron truncados su sueños de convertirse en grandes estrellas musicales, que sin lugar dudas lo fueron, pero por poco tiempo.

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Ph: dailyprogress.com

Probablemente muchos de los que nos leen se preguntarán quienes son esos tres, especialmente si son jóvenes. Buddy Holly, cuyo nombre original era Charles Hardin Holley fue un gran pionero del estilo Rock and Roll de los años 50; a pesar de su juventud, era compositor y cantante, además de ser del grupo “The Cricktes”, cuya música como Peggy Sue y Not Fade Away, sonaban en las principales estaciones de radio de los Estados Unidos. Para que tengan una idea de cuan talentoso era Buddy Holly; grandes exponentes de la música como Elvis Presley, Bob Dylan y los Rolling Stones eran fans de Holly, además fue una gran influencia para los jóvenes John Lennon y Paul McCartney, que más tarde formaron el grupo “The Beatles”. Es más, se dice que el nombre Beatles (escarabajo) fue en honor al grupo de Buddy, Cricktes (grillo). Tenía tan solo 22 años cuando la repentina muerte lo sorprendió.

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Buddy Holly

Jiles Perry Richardson Jr. o The Big Bopper, como le gustaba que lo llamaran, también era compositor y cantante al igual que Buddy Holly. No solo tenia talentos musicales, se decía que su verdadero sueño era convertirse en abogado. Richardson Jr. trabajaba como locutor en la radio KTRM, cuando percibió que los jóvenes adoraban el ritmo conocido como The Bop; fue así que decidió nombrar su programa de radio como The Big (por su contractura robusta) Bopper (del ritmo bop). Entre sus canciones conocidas se encuentra White Lightning, Running Bear, entre otros. Tenia solo 28 años cuando falleció en aquel accidente aéreo.

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Jiles Perry Richardson Jr.  “The Big Bopper”

Y finalmente llegamos al turno de Ritchie Valens, cuyo nombre verdadero era Ricardo Valenzuela Esteban Reyes, era descendiente mexicano y uno de los primeros rockeros latinoamericano en tener éxito en los Estados Unidos. Sus composiciones más recordadas son Donna y la más famosa entre todas, La Bamba. Su talento musical eran innegable, ya que el grande Carlos Santana fue influenciado por Ritchie Valens. Era el más joven entre los tres, con tan solo 17 años.

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Ritchie Valens

Volviendo a aquella fatídica noche; los tres se encontraban en medio de un tuor organizado por GAC Agency, conocida como Winter Dance Party. Eran épocas en donde se dirigían de ciudad en ciudad tocando en los principales escenarios ante multitud de personas. El tour incluía una gira por 24 ciudades del oeste norteamericano en tan solo tres semanas; a diferencia de tiempos modernos en donde los grandes grupos alquilan aviones para trasladarse de una localidad o otra, en esos días los viajes se hacían en ómnibus. Ahora, imagínense un agitado tour en pleno invierno viajando en un apretado bus, no solo ellos sino también acompañados de otros grupos invitados por la propia agencia GAC. Además el ómnibus presentaba problemas ciudad tras ciudad, en especial en su sistema de calefacción que no funcionaba correctamente y que literalmente congelaba a los músicos.

Cuando finalmente llegaron a la ciudad de Clear Lake en el estado de Iowa, el bus había parado para realizar algunas reparaciones y así continuar con la gira. En realidad esa parada era solo técnica y un día de descanso para los músicos, pero por arte de magia la agencia GAC había organizado un concierto en aquella ciudad. Molesto por el repentino concierto y cansado de viajar en aquel ómnibus, Buddy Holly había comentado que tras ese concierto alquilaría un avión para dirigirse a la siguiente ciudad para así poder descansar un poco; efectivamente tras el concierto, Buddy junto con algunos de los integrantes de su grupo (Jennings y Allsup), se dirigieron al aeropuerto municipal para abordar un pequeño avión. Ahí se contactaron con un joven piloto llamado Roger Peterson de 21 años, que trabajaba para la Dwyer Flying Service. Enterado de que Buddy iría a viajar en avión, Richardson Jr. y Ritchie Valens decidieron juntarse a la idea. Pero el pequeño avión, un Beechcraft Bonanza solo tenía 4 asientos disponibles incluido el del piloto. Valens le pide a Allsup que le cediera su asiento, lo cual éste se niega, pero deciden echar la suerte en una moneda saliendo ganador Valens, que era la primera vez que viajaba en un avión. Richardson tuvo más suerte (una forma de decir), ya que Jennings decide cederle su lugar sin ningún problema. Enterado de que Jennings no iría en el vuelo, Buddy le dice en forma de broma “espero que el ómnibus se vuelva a congelar” y a modo de respuesta, Jennings le dice “espero que ese avión se estrelle”; una broma que se convertiría en premonición. 

Eran las 00:35 de la medianoche cuando el Beechcraft Bonanza B35, cuya matrícula era N3794N, despegaba del aeropuerto municipal con destino a la ciudad de Moorhead, en Minnesota. A bordo, el piloto Roger Peterson, los músicos Buddy Holly, Richardson Jr. y Ritchie Valens. Pero los músicos que confiaron su viaje al joven piloto Peterson, no sabían que el mismo no tenía experiencia en vuelo por instrumentos o IFR (Instrumental Flight Rules), en especial para aquella fría noche en donde estaba nevando levemente, además de la existencia de una niebla que dificultaba la visual del piloto. Justamente para este tipo de condiciones meteorológicas, la navegación por instrumento es de suma ayuda, pero al no contar con esa experiencia, la condición se volvía sumamente dificultosa hasta para experimentados pilotos. La tormenta perfecta jugó una mala pasada a los cuatro jóvenes, que pagaron con su vida aquella aventura.

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Beechcraft Bonanza B35. Ph: AOPA

Inicialmente, Peterson iría recibir el plan de vuelo tras haber despegado; así habían acordado con la empresa arrendadora de la aeronave y la operadora de radio. Pero tras largas horas sin recibir ni un solo mensaje del joven piloto, las autoridades aeroportuarias decidieron activar el protocolo de búsqueda por avión perdido. Pero las condiciones de aquella noche imposibilitaban la tarea de búsqueda, la cual se decide comenzar una vez amanecido y mejoradas las condiciones de tiempo. Eran las 09:15 de la mañana, el piloto Hubert Dwyer, dueño de la empresa Dwyer Flying Service despega en otra aeronave para realizar la búsqueda, pero a tan solo 8 km del aeropuerto municipal, Dwyer observa con terror algo que probablemente en algún lugar de su mente ya lo estaba imaginando; eran los restos del Bonanza que se había precipitado en medio de un campo de maizal junto a los tres cuerpos de los músicos, mientras el del piloto yacía dentro de la retorcida aeronave.

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Ph: newschannel10.com

Los especialistas de la policía que acudieron al lugar del accidente indicaron que la aeronave probablemente había impactado a tierra a una velocidad de 270 Km/h recorriendo unos 170 metros hasta detenerse en las cercas del campo de maizal. Más tarde, estudios forenses revelaron que todos los ocupantes habían muerto por traumatismos, muchos de ellas mortales. A pesar de que el relatorio final de accidente fue catalogado como desorientación espacial del piloto, rumores acerca de una pistola calibre 22 encontrada en las cercanías del equipaje de Buddy junto a dos vainillas vacías encendieron las chispas de teoría de conspiraciones que se esparcieron por toda región. Pero rumores son solo rumores, nunca se pudo comprobar la veracidad de esa información a tal punto que en enero de 2007, el hijo de Richardson Jr., a quien nunca pudo conocer con vida, pidió a las autoridades locales la exhumación del cuerpo de su padre para comprobar la teoría de que dentro de la aeronave se había originado un tiroteo; pero los resultados de la autopsia fueron totalmente iguales que 48 años atrás: traumatismos severas en diversas partes del cuerpo.

La desorientación espacial es una de las causas más comunes en los accidentes aéreos, probablemente uno de las más conocidos es aquel accidente de un Boeing 757-200 de Aeroperú, cuyos pilotos se desorientaron porque los tubos pitot estuvieron cubiertos por una cinta aisladora, que no enviaron informaciones correctas a las computadoras de a bordo.

Sin lugar a dudas, aquella madrugada del 1959, tres grandes promesas del Rock & Roll decidieron seguir brillando, no en la tierra de los mortales, sino en el reino en donde por siempre sus talentos musicales serían recordados hasta el día de hoy.

Un día como hoy volaba por primera vez el emblemático Boeing 377 Stratocruiser

Un día como hoy, 8 de julio, pero de 1947, hace 72 años, el primer ejemplar del Boeing 377 Stratocruiser, llevaba adelante su primer vuelo. El tetramotor (motores Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major) apodado como ‘Romance de los Cielos’ fue desarrollado como avión de pasajeros en base al YC-97B militar. Su producción de poco más de una década, arrojó 56 unidades.
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Ph: Reddit

Con su cabina presurizada, volaba a 30.000 pies, tenía 4.400 kilómetros de autonomía y transportaba a 86 pasajeros en una configuración estándar, versus su competidor, el Lockheed Constellation ‘Connie’, que llevaba a 54 personas. Medía 33,63 metros de largo, su envergadura era de 43,05 metros y su altura de 11,66 metros. Alcanzaba una velocidad crucero de 483 kilómetros por hora. Boeing ofrecía una serie de personalizaciones para sus usuarias; así se comercializaron los 377-10-26, -28, -29, -30, -32, para acomodar entre 55 y 112 pasajeros. La cabina principal se hallaba situada en el puente superior del fuselaje en ‘doble burbuja’, y en la cubierta inferior, accesible a través de una escalera caracol, había una lujosa sala o cocktail bar de 14 asientos.
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Ph: Boeing

La legendaria estadounidense Pan American (PAN AM) fue cliente lanzamiento del Boeing 377 Stratocruiser, bautizando al primer ejemplar como Clipper Golden Gate, el cual fue estrenado el 1 de abril de 1949 con un vuelo entre San Francisco y Honolulu. De hecho, la emblemática norteamericana PAN AM fue la mayor operadora del 377, ordenando 20 unidades por valor de 24.5 millones de dólares, una multimillonaria transacción para la época, la más grande de la industria por entonces. Otros pedidos relevantes para el avión provinieron de la nórdica SAS (cuatro ejemplares), American Oveaseas Airlines (ocho), Northwest (diez), BOAC (seis), United Airlines (siete), entre otros.
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Ph: ABPic

Fue también la pionera PAN AM quien encomendó una variante con capacidad de carga de combustible adicional de 1.550 litros además de los casi 30.000 litros que la aeronave podía cargar de serie, con los que lanzó los vuelos transatlánticos sin escalas desde Nueva York a París y Londres. El estallido de la guerra de Corea en junio de 1950 supuso que los pedidos militares de la versión C-97 superaran las más optimistas previsiones de Boeing. El hecho se produjo además al tiempo que llegaban encargos por bombarderos B-47 y B-52, de manera que Boeing se vio acorralada por la urgente necesidad de espacio y mano de obra. La totalidad del programa de los C-97 y Stratocruiser fue transferida a la factoría de Renton, mientras que las de Seattle y Wichita fueron asignadas a otros cometidos.
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Ph: Flickr

Su éxito fue medido y su historia no estuvo exenta de varios accidentes, los que aceleraron su salida de servicio comercial. Esto ocurrió en diciembre de 1960 y fue también PAN AM la responsable de ello.

Un día como hoy se llevaba a cabo la “Operación Entebbe”

Un día como hoy, 4 de julio, pero de 1976, hace 43 años, en Entebbe, Uganda, se producía la operación comando de rescate de rehenes más ambiciosa y exitosa de la historia del terrorismo. Aquella jornada, las Fuerzas de Defensa Israelí recuperaban a 102 rehenes en manos de un comando Palestino Ugandés, en lo que se llamó la “Operación Entebbe”.

Ph: Picssr

Todo comenzó una semana antes, el 27 de junio de 1976, cuando el vuelo AF139 de Air France, procedente de Tel Aviv con 260 personas a bordo partió de su escala en Atenas rumbo a París-Charles de Gaulle. En pleno viaje, miembros del grupo “Maniobras extremas” del Frente Popular para la Liberación de Palestina y dos extremistas alemanes tomaron el control del Airbus A300B4-203 y lo desviaron hacia el aeropuerto de Bengasi en Libia. Luego de reabastecerse partieron rumbo a su destino planeado, el aeropuerto de Entebbe en Uganda, donde se les sumaron soldados del ejército local al mando del presidente pro palestino, Idi Amin.

Ph: elmundo.es

El reclamo era la liberación de palestinos presos en Israel, como muestra de buena voluntad, dejaron ir a todos los “no judíos”, sin embargo la tripulación francesa del vuelo decidió quedarse. El Mosad en solo 3 días recopiló información, habló con los liberados, construyó una réplica del aeropuerto y elaboró un plan que entregó a las FDI (Fuerzas de Defensa de Israel). Un equipo de 100 efectivos entre los que se encontraban 30 integrantes del grupo de elite Sayeret Matkal al mando del comandante Yonatan Netanyahu se trasladaron en cuatro aviones Lockheed C-130 Hercules apoyados por dos Boeing 707.

Ph: ABC

El 4 de julio, de incógnito y atravesando espacios aéreos hostiles llegaron al aeropuerto de Entebbe. El primer Hercules con bandera de Uganda aterrizó a las 21:00 ante la sorpresa del ejército ugandés, descendieron dos Land Rover escoltando un Mercedes negro similar al de Idi Amin para despistarlos, pero lo que no sabían los israelíes es que una semana atrás lo había cambiado por uno blanco. Un Jeep con centinelas se acercó al grupo que obligó a precipitar la operación, al grito de “Judíos permanezcan en el piso” ingresaron a la terminal. En breves minutos abatieron a los 13 terroristas y al centenar de soldados de Uganda. De los 105 rehenes, tres murieron en el tiroteo y 10 resultaron heridos, el único comando muerto fue su jefe Yonatan Netanyahu, hermano mayor de quien años después fuera primer ministro israelí. El resto de los aviones aterrizaron para reabastecerse, y destruir los 11 aviones caza MIG-17 de la fuerza aérea local para evitar ser perseguidos en la retirada.

En solo una hora la operación estaba terminada y se retiraron de regreso a Israel con todos los rehenes a bordo.

  • Efemérides Históricas

¡KLM comienza las celebraciones por sus 100 años de vida!

Hoy, KLM (acrónimo de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) celebra los 100 días antes de su centenario con un evento festivo en el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam, anunciando la intención de seguir sirviendo al mundo en el futuro. La línea aérea holandesa, la maás antigua del mundo, llamó hoy a todos los interesados ​​en el sector a unir sus fuerzas en una búsqueda compartida por un porvenir más sostenible para la aviación, bajo el nombre de “Volar con responsabilidad”.

El próximo 7 de octubre, KLM se convertirá en la primera compañía aérea del planeta en volar durante 100 años ininterrumpidos con el mismo nombre original. KLM ha podido alcanzar este hito al permitirse siempre explorar nuevas posibilidades, asumir desafíos, colaborar con socios y adoptar nuevas tecnologías

“Durante los últimos 100 años, el espíritu empresarial y la búsqueda de innovación de KLM han desempeñado un papel pionero en la industria de la aviación. Nuestro centenario nos ofrece la oportunidad de reconfirmar nuestra ambición. Queremos convertirnos en la aerolínea más centrada en el cliente, innovadora y eficiente de Europa con un impulso profundo para enfrentar los desafíos futuros. A partir de hoy, compartiremos nuestras experiencias y recursos en el campo de la sostenibilidad con todos nuestros competidores. A partir de hoy, ofrecemos a todas las aerolíneas nuestro programa de compensación de CO2 CO2ZERO de forma gratuita y sin gestión de marca KLM. A cambio, invitamos a otros a unirse a nosotros y compartir sus experiencias para un futuro sostenible”, dijo el presidente y director ejecutivo de KLM, Pieter Elbers.

“El éxito de KLM es el éxito de los Países Bajos. Con una red amplia y un gran número de destinos, KLM es de gran importancia para nuestra accesibilidad, nuestro clima de negocios, empleo y la posición de Schiphol”, mencionó el Ministro de Infraestructura y Gestión de los Países Bajos, van Nieuwenhuizen.

Este momento especial, exactamente 100 días antes del centenario de KLM, coincidirá con la llegada del primer Boeing 787-10 Dreamliner de KLM. KLM ya tiene 13 787-9 Dreamliner en uso y ahora está comenzando a agregar 787-10s, con los cuales la flota contendrá 28 Dreamliner. El programa de renovación de la flota es una parte importante de la estrategia para lograr los ambiciosos objetivos de sostenibilidad.

KLM comenzó operaciones volando entre Londres y Ámsterdam llevando a bordo a dos periodistas británicos y una carga de periódicos con un avión avión Fokker F.II. Posee unidades de negocios de KLM Cargo, KLM Asia y KLM Cityhopper. Es parte del grupo Air France-KLM, y posee un 100 % de Transavia Airlines, un 100 % de Martinair y un 26 % de Kenya Airways. Su flota es de alrededor de 120 aeronaves y vuela desde la capital holandesa a casi todo el mundo siendo una de las firmas más referentes e icónicas de la industria.

Delta conmemoró 90 años de su primer vuelo con pasajeros

En junio de 1929, hace 90 años, la estadounidense Delta Air Lines, realizaba su primer vuelo con pasajeros. El mismo fue operado por Johnny Howe en un Delta Air Service, del campo de aviación de Dallas con destino a Jackson, en Mississippi.

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Conmemorando la fecha, la compañía hace una retrospectiva de su crecimiento durante nueve décadas. Inicialmente, la empresa operaba con tres aviones en cuatro puntos. Hoy en día, su red de vuelos conecta con 200 millones de pasajeros al año a las Américas, Europa, Asia, África y Australia, en 319 destinos de 55 países.

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La operación sólo es posible gracias a los funcionarios, que hoy son 80 mil – cuando nació, Delta empleaba a 60 personas en la sede de Louisiana, en Estados Unidos. 

“Ellos son los mejores, mantienen nuestra cultura viva y por encima de todos los desafíos que enfrentamos. Con ese apoyo, realmente creo que nuestros mejores días como empresa todavía están por venir“, afirma el CEO de Delta, Ed Bastian.

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