Un día como hoy, 13 de octubre, pero de 1992, el extinto avión supersónico franco-británico Aérospatiale-BAC Concorde, dio la vuelta al mundo en conmemoración del 500° aniversario del descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colón.
El evento principal fue realizado en Lisboa, Portugal, desde donde el avión despegó realizando un viaje de 32 horas y 49 minutos, rompiendo el récord y marcando en la historia el primer avión supersónico en dar la vuelta al mundo en un día y medio.
El proyecto de fabricación y desarrollo de este avión fue durante décadas, siendo el único avión comercial que realizó con regularidad vuelos supersónicos entre París y Nueva York (Air France) y entre Londres y Nueva York (British Airways), uno de los retos más complicados a los que se ha enfrentado la industria aeronáutica mundial.
El Concorde alcanzaba una velocidad máxima de 2.179 km/h y una velocidad crucero de 2.158 km/h., rompiendo las barreras del sonido.
Hoy 7 de octubre, la holandesa KLM (acrónimo de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) se convierte oficialmente en la primera compañía aérea del planeta en volar durante 100 años ininterrumpidos con el mismo nombre original. KLM ha podido alcanzar este hito al permitirse siempre explorar nuevas posibilidades, asumir desafíos, colaborar con socios y adoptar nuevas tecnologías.
“Durante estos 100 años, el espíritu empresarial y la búsqueda de innovación de KLM han desempeñado un papel pionero en la industria de la aviación. Nuestro centenario nos ofrece la oportunidad de reconfirmar nuestra ambición. Queremos convertirnos en la aerolínea más centrada en el cliente, innovadora y eficiente de Europa con un impulso profundo para enfrentar los desafíos futuros. A partir de hoy, compartiremos nuestras experiencias y recursos en el campo de la sostenibilidad con todos nuestros competidores. A partir de hoy, ofrecemos a todas las aerolíneas nuestro programa de compensación de CO2 CO2ZERO de forma gratuita y sin gestión de marca KLM. A cambio, invitamos a otros a unirse a nosotros y compartir sus experiencias para un futuro sostenible”, dijo el presidente y director ejecutivo de KLM, Pieter Elbers.
Las celebraciones por el centenario de KLM comenzaron hace 100 días, cuando recibió su primer Boeing 787-10 Dreamliner que luce un esquema especial por este espectacular hito en la historia de la aviación mundial.
Down through the years Take-offs and landings Ups and downs Braving the elements
Our first love and our longest relation Even after 100 years still up in the clouds
KLM comenzó operaciones volando entre Londres y Ámsterdam llevando a bordo a dos periodistas británicos y una carga de periódicos con un avión avión Fokker F.II. Posee las unidades de negocios de KLM Cargo, KLM Asia y KLM Cityhopper. Es parte del grupo Air France-KLM, y posee un 100 % de Transavia Airlines, un 100 % de Martinair y un 26 % de Kenya Airways. Su flota es de alrededor de 120 aeronaves y vuela desde Amsterdam-Schipol a casi todo el mundo siendo una de las firmas más referentes e icónicas de la industria.
Días pasados, todos los medios internacionales, especialmente los del norte, hacían énfasis en las devastaciones que causaba el huracán Dorían a su paso por la zona caribeña y tocando tierra norteamericana con una potencia ya reducida. Este tipo de noticias es constante en estos meses, ya que es considerada temporada de huracanes, que se extiende desde el mes de junio hasta finales de octubre. Pero esta clase de fenómenos meteorológicos no son cosa única de las zonas tropicales; en el Océano Pacífico, cerca del continente asiático, también suelen ocurrir, aunque allá reciben el nombre de “tifones”.
Huracán Dorian visto desde el espacio.
Los huracanes al igual que los tifones, son grandes extensiones de nubes en forma de remolinos o espirales gigantes en cuyo interior se pueden registrar vientos que van desde los 118 km/h llegando incluso a registrar velocidades increíbles de hasta 250 km/h. En los huracanes los vientos rotan alrededor de un centro o núcleo conocido como el “ojo del huracán”, en sentido contrario a las manecillas del reloj; dentro de este ojo los vientos son relativamente calmos, pero al atravesar la zona conocida como “pared del ojo”, es donde se encuentran los vientos, lluvias y truenos más fuertes, lugar donde está localizado el mayor potencial de devastación del huracán.
Hoy en día, las altas tecnologías acompañadas de los satélites meteorológicos de ultima generación, hacen que investigar en profundidad sobre estos fenómenos meteorológicos sea una tarea mucho más fácil e incluso nos permite entender con precisión el desarrollo, vida y muerte de un huracán. A pesar de eso, desde antaño cuando aún no se disponía de estas tecnologías, la única forma de saber su intensidad y predecir su trayecto era ingresando dentro de él en aviones militares que disponían de distintos equipos que recababan los datos necesarios; estas aeronaves y sus intrépidos tripulantes son conocidos como los “cazadores de huracanes”. En la actualidad estos vuelos son realizados por aviones de la NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) utilizando los aguerridos turboprops WP-3 “Orion”, que son los que penetran las zonas más violentas de estos huracanes, cuyas labores son acompañadas por otros aviones tanto jets como a hélices e incluso recibiendo el apoyo de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos con sus C-130 “Hercules”. Muchos se preguntarán el por que en tiempos en que dominan los jets, se siguen usando aparatos a hélices. La respuesta es que cuando una aeronave vuela dentro de un huracán, los constantes cambios extremos de vientos hacen que el avión tenga que aumentar o reducir su potencia, cosa que en aviones propulsados por turbo reactores es imposible ya que su reacción es tardía, a diferencia de en los turbohélices, en donde la reacción es de forma inmediata.
Aviones de la NOAA. Al fondo los Lockheed WP-3 “Oríón”. Ph: NOAA
Gulfstream IV-SP y el Lockheed WP-3D Orion. Ph: NOAA
Todos estos aviones con sus tripulaciones salen airosos de estas batallas entre la naturaleza y el ser humano. Pero en la historia, existe un solo caso en donde un huracán literalmente se tragó a una aeronave meteorológica junto a su tripulación, cuyos restos nunca se encontraron hasta el día de hoy. Para eso debemos retroceder el tiempo hasta el año 1955, específicamente al día 26 de setiembre. cuando un potente huracán bautizado con el nombre de “Janet” con escala 4 y en aumento, estaba causando graves estragos por las zonas por las que pasaba. Para estudiar mas de cerca a este huracán, desde la base aérea de la Bahía de Guantánamo, en Cuba, despega un avión turbohélice Lockheed P2V Neptune 3W bautizado con el nombre de “Snow Cloud Five”, perteneciente al Escuadrón de Reconocimiento Aerotransportado y Detección Temprana de la Marina de los Estados Unidos.
Lockheed P2V Neptune 3W
En los mandos estaba el teniente comandante Grover B. Windham Jr. acompañado del teniente George W. Herlong como copiloto y el navegante teniente Thomas R. Morgan. También estaban como tripulantes, el técnico en electrónica Julius J. Mann, otro navegante, el teniente Thomas L. Greaney; el mecánico de aviación J. P. Windham, Jr., el aviador Kenneth L. Klegg, el técnico en electrónica aérea Joseph F. Combs y el aerologista William A. Buck. Además, para este vuelo en especial, dos reporteros del periódico canadiense Toronto Daily Star Alfred O. Tate y Douglas Cronk, acompañarían los labores de estos militares. Ese día, la aeronave despegó a las 6:30 hora local cubana, para un largo vuelo de medición, a cada hora observaban cómo el tiempo se iba deteriorando llegando a ingresar dentro del huracán Janet, en donde recibieron los duros golpes de lluvias y vientos. Mientras los pilotos luchaban para mantener firme a la aeronave, los técnicos seguían enviando transmisiones radiofónicas a las estaciones que captaban su señal en tierra.
Lockheed P2V Neptune 3W “Snow Cloud Five”
El vuelo tendría en total una duración de 10 horas extendiéndose incluso hasta las 12 horas dependiendo de las mediciones; eran las 13:30 GMT cuando la tripulación del Snow Cloud Five envió el ultimo mensaje en donde decía:
“Estamos a latitud 15.4° Norte, y 78.2° longitud Oeste, con visibilidad de 3 a 10 millas hacia adelante, estamos a 700 pies de altitud, vientos de 50° Noreste a 45 nudos por hora, tenemos lluvia intermitente, la presión en la superficie es de 100.3 milibares, los vientos a la superficie giran a 50° Noreste, a velocidad de 45 nudos por hora, iniciando penetración”.
Tras este mensaje, ya no se supo más nada del Snowcloud Five. En tierra, luego del prolongado silencio de la aeronave, empezaron a preocuparse y decidieron declarar emergencia por aeronave perdida. Para la búsqueda del avión y sus 11 tripulantes participaron diversos aviones, varios navíos y un total de 3.000 hombres. La búsqueda se centró en la ultima ubicación reportada por la tripulación y desde ahí iban aumentando el radio de búsqueda cada vez más. A pesar de un gran despliegue de rescate, no se encontró nada relacionada al equipo, ni manchas de aceite, balsas de salvavidas, ni siquiera alguna parte del Snowcloud Five, y muchos meno, a sus tripulantes. El Huracán Janet, literalmente se los había tragado. Tras más de medio siglo, el misterio persiste y ninguna sección del avión ni de las personas que viajaban fueron halladas, convirtiéndose así hasta la fecha en el único caso de pérdida total de un equipo completo de cazadores de huracanes.
El día 6 de setiembre de 1976, hace poco más 43 años, el mundo occidental vio con mucho asombro al avión de combate más secreto que la Unión Soviética mantenía en esa época. Aquella tarde, los habitantes de la ciudad japonesa de Hakodate en la isla de Hokkaido, dirigieron su vista a una figura inusual que sobrevolaba su espacio aéreo, aquella aeronave no era del tipo comercial que acostumbraban a ver; era nada más y nada menos que el avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad, el MiG-25, cuya existencia solo se conocía a través de rumores.
MiG-25 volando a baja altura sobre la ciudad de Hakodate
Este interceptor de alta velocidad solo era conocido a través de las pocas informaciones que pudieron atravesar las duras cortinas de la Unión Soviética. El МиГ-25 o MiG-25 era una aeronave diseñada y producida por las oficinas de OKB (Mikoyan-Gurevich). Su primer vuelo fue en el año 1964, entrando en servicio seis años después; alcanza una velocidad de Mach 2.83 (3200 km/h), pero se creía que podía superar la increíble velocidad de Mach 3.6 (3.600km/h). El avión llamó mucho la atención de las agencias de seguridad de los Estados Unidos, ya que poseía un diseño similar al caza F-15 “Eagle” que en ese momento estaba siendo desarrollado por la USAF para reemplazar a los F-105 Thunderchief. Además, se creía que por sus grandes superficies alares y grandes entradas de aire podía alcanzar altas velocidades como cualquier otra aeronave del occidente. En pocas palabras era la aeronave desarrollada de forma ultra secreta por la Unión Soviética que intrigaba a los más altos departamentos de la agencia de seguridad de toda potencia militar.
Mikoyan-Gurevich MiG-25
Para poder entender el contexto político en el que ocurrió este insólito hecho, hay que tener en cuenta que solo pasaron algunos años de haber superado la crisis de los misiles en Cuba, pero con la Unión Soviética siguiendo a pleno con su carrera armamentista nuclear por lo que el mundo aún respiraba con vilo el ambiente a Guerra Fría y el continente europeo dividido en dos partes; por un lado se tenía a la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) integrada por casi todos los países europeos y por otra parte el Bloque Este llamado Pacto de Varsovia liderado por la Unión Soviética, diseñado para contrarrestar las amenazas del lado oeste. Justamente en este país bajo el régimen comunista nacía y se criaba el protagonista de esta historia, el Teniente en Aviación Viktor Ivanovich Belenko; que a su joven edad de 21 años pasaba a formar parte de la élite de los pilotos soviéticos destinados a la defensa aérea. Nadie dudaba de la exitosa carrera que le esperaba a Viktor Belenko como piloto, de hecho era uno de los mejores de su unidad y hasta se desempeñaba como instructor de vuelo.
Como todo piloto de la élite, Viktor Belenko esperaba que el gobierno soviético lo tratase de acuerdo a su estatus, pero la realidad estaba muy distante a lo que el joven piloto esperaba de su amada madre patria. En aquel entonces la prestigiosa Fuerza de Defensa Aérea de la Unión Soviética (VVS) estaba sucumbida por la corrupción y la miseria hasta tal punto en que el alcohol necesario para el mantenimiento de los aviones era consumido como bebida alcohólica por el personal militar e incluso vendida en el mercado negro en donde se pagaba una buena suma ya que su alto grado de concentración por encima del vodka lo convertía en muy codiciado. Fue así que Belenko en su desesperación solicitó su transferencia para ser parte de la prestigiosa división Regimiento 513 de los MiG-25 que eran destinada a la protección de las fronteras; una unidad en donde solo los mejores entre los mejores pilotos podían acceder. Belenko, de carácter honesto y recto, pensó que finalmente en esa unidad encontraría a los verdaderos pilotos que servían a la amada Unión Soviética con patriotismo; pero fue en ese lugar en donde percibió que la patria ideal equitativa promovida por el gobierno soviético era solo una falacia creada por la propaganda comunista.
MiG-25 destinado a la Base Aérea de Chuguyevka
Fue así que Viktor Belenko empezó a diseñar su deserción y posterior pedido de asilo al gobierno norteamericano llevando consigo como “obsequio” al poderoso MiG-25; pero eso no era una tarea simple, ya que la autonomía del caza era muy reducida y llegar con él hasta las costas de los Estados Unidos era totalmente imposible por lo que tuvo que cambiar su objetivo, eligiendo la base aérea de Chitose en la isla de Hokkaido en Japón, que era aliado de los Estados Unidos y se encontraba dentro del rango de autonomía del MiG-25. Pero aun así, su plan necesitaba reunir ciertas condiciones para llevar adelante; una de ellas era esperar el día de práctica de lanzamiento de misiles ya que eran los únicos días en donde los MiG-25 eran abastecidos completamente con combustible, además como la práctica se realizaba en formación de tres aviones cada escuadrón, debía esperar a que Belenko sea posicionado en la retaguardia para poder así escapar de sus compañeros sin ser percibido y finalmente volar a muy baja altura de la superficie del mar para así eludir los radares soviéticos entre otros.
Afortunadamente no tuvo que esperar mucho, ya que a solo cuatro semanas de haber ideado su plan, llegó el día en que todas las condiciones se juntaban, bueno, casi todas.
Era el día 6 de setiembre, ese día varios aviones MiG-25 despegarían para una práctica rutinaria de lanzamientos de misiles; todos ellos fueron abastecidos con tanques llenos de combustible, y Belenko formaba parte del escuadrón que volaría la retaguardia de las otras aeronaves. El reloj de la base marcaba las 12:25 del medio día cuando los MiG-25 despegaron desde la base aérea de Chuguyevka en el extremo oriente siberiano. A los 6 minutos de haber partido ya estaban volando a una altura de 7.000 metros; en ese momento por la mente de Belenko pasaban todo tipos de imágenes que hacían referencia a un posible fracaso, hasta llegó a pensar en desistir pero finalmente decidió que llevaría a cabo su audaz plan de fuga.
Lentamente, Belenko redujo la velocidad de su MiG-25 como también bajaba de altitud, cuando finalmente apuntó la nariz de su caza hacia abajo para hacer pensar que se estaba estrellando y así no levantar sospecha. En aquel entonces el MiG-25 volaba a una velocidad de 800 km/h esquivando los obstáculos en la superficie y no tardó más de 2 minutos en llegar finalmente al Mar de Japón, durante todo ese tiempo Belenko activó la señal de emergencia para que realmente pareciera una aeronave en problemas. Una vez sobre el Mar de Japón, apagó todas las señales de radio y voló a tan solo 30 metros de la superficie del mar. Era su primer vuelo rasante, por lo que no calculó o mejor dicho desconocía que volar a tan baja altura implicaba mayor consumo de combustible, por lo que no tuvo otra que aumentar nuevamente su nivel de vuelo para economizar su combustible que ya estaba muy bajo. Eran las 13:11 de la tarde cuando los radares de una estación de vigilancia japonesa finalmente detectó la señal de un objeto volador no identificado volando a alta velocidad con destino a la isla de Hokkaido, por lo que fue activado el protocolo de seguridad de violación de espacio aéreo enviando a dos cazas F-4 Phantom para interceptar al invasor.
F-4 Phantom destinado en la Base Aérea de Chitose
De hecho, Belenko tenía todo calculado que una vez dentro del espacio aéreo japonés iba a ser interceptado por los F-4 y guiado hasta la base aérea de Chitose para un aterrizaje de control, ya que Belenko desconocía de las ubicaciones de esta base aérea. Pero el exceso consumo de combustible de su MiG-25 que no estaba entre sus planes, sumado a que no aparecían los F-4 japoneses, obligó a Belenko a confiar su destino a la suerte. En realidad los F-4 estaban a minutos de alcanzar al MiG-25, pero la desesperación de Belenko por el bajo nivel de combustible lo llevó a guiar su avión a otra dirección alejándose cada vez más de los cazas japoneses por ende de la propia base aérea de Chitose, en donde tenía planeado aterrizar. Con tan solo dos minutos de vuelos disponible Belenko empezó a buscar desesperadamente un lugar en donde aterrizar; finalmente frente a los visores apareció el aeropuerto regional de Hakodate que sirve a la ciudad del mismo nombre, Belenko no tenía otra alternativa que realizar un aterrizaje de emergencia en ese aeropuerto. El vuelo rasante del MiG-25 llamó la atención de todos los habitantes de esa ciudad siendo fotografiado por varios testimonios; el MiG-25 prácticamente volaba sin combustible, pero en ese momento una aeronave comercial se encontraba en carrera de despegue y un aterrizaje del MiG-25 causaría una catástrofe, la cual Belenko quería evitar sin importar que lo tuviera que pagar con su propia vida, por lo que a última hora y a tan solo pocos metros de la pista desistió del aterrizaje y se elevó nuevamente al cielo. Para poder aterrizar con seguridad debía realizar toda una maniobra de bordear el aeropuerto y alinearse con la pista del aeropuerto, pero como ya volaba sin combustible, Belenko hizo un giro muy acentuado realizando un aterrizaje extremo de emergencia, afortunadamente la aeronave pudo aterrizar con seguridad deteniéndose fuera de la pista a unos pocos metros de unas barreras de seguridad, más tarde se supo que solo restaba combustible para 30 segundos de vuelo.
Los autoridades aeroportuarias como tampoco los militares japoneses y norteamericanos, podían creer lo que había ocurrido, ya que frente a ellos estaba probablemente el avión militar mas avanzado y protegido dentro del extenso muro de la Unión Soviética. La aeronave permaneció en suelo japonés durante 67 días, tiempo suficiente para que los ingenieros militares japoneses y norteamericanos pudieran inspeccionar a fondo a este avión y si esto no fuera poco, Belenko trajo consigo el manual de piloto del MiG-25. Los militares japoneses solo permitieron que los norteamericanos hagan pruebas de los motores y radares en tierra arrojando resultados sorprendentes.
El MiG-25 prácticamente era un avión que solo se conocía a través de rumores por lo que muchos aspectos técnicos fueron resultado de imaginaciones; pero al realizar una inspección minuciosa se supo que el avión no estaba construido en gran parte de titanio sino de aleaciones de níquel, usando el titanio en los lugares que estaban más expuestos al calor ya que el MiG-25 era supuestamente un caza supersónico. También se sorprendieron con que el fuselaje fuera soldado enteramente a mano y los cabezales de los remaches no eran visibles en las zonas de más resistencia aerodinámica. En aquel entonces los norteamericanos estaban desarrollando el Lockheed SR-71 “Blackbird”, construido enteramente en titanio cuya velocidad era de Mach 3; considerado enemigo a batir por el MiG-25.
El 25 de setiembre, el MiG-25 fue transportado en un C-5 “Galaxy” hasta una base militar cercana para seguir con las inspecciones. Cuando los ingenieros militares abrieron el radomo frontal donde se aloja el súper moderno radar que equipa a este caza, se llevan la sorpresa del siglo; el radar en sí era un TL-25 Smerch y usaba lámparas de vacío en lugar de los sofisticados circuitos electrónicos, dispositivos hasta normales en los aviones occidentales. La ventaja de estas lámparas de vacío es que son más resistentes a las temperaturas extremas que se tienen en el territorio soviético como también eran fáciles de reemplazar en cualquier campo militar alejado de sus bases principales. Mientras tanto, el Teniente Belenko era interrogado por los militares para poder recabar más datos técnicos de esta aeronave, gracias a lo cual se dieron cuenta que el tan temible MiG-25 no era más que un mito temido construido a base de rumores ya que no tenía la verdadera capacidad de volar a velocidades supersónicas, incluso tenía muy limitado su nivel de techo de operación. Además, los misiles Aire-Aire que equipaban estos aviones no tenían la capacidad suficiente como por ejemplo, alcanzar al SR-71.
Prototipo del radar que equipaba el MiG-25
MiG-25 transportado por un C-5 “Galaxy”
Belenko permaneció un tiempo en Japón siendo finalmente aceptada su solicitud de asilo político en los Estados Unidos. Por su parte, la Unión Soviética tuvo que soportar la humillación que le fue hecha a nivel internacional. Tras 67 días, el gobierno japonés decide devolver el MiG-25 a los soviéticos distribuido en 30 grandes cajas y transportado por el carguero soviético “Taigonos”, junto a una factura de unos 40.000 dólares en concepto de embalaje del avión y los daños causados en las infraestructuras del aeropuerto de Hakodate. Una vez en casa, el MiG-25 fue sometido a una inspección por parte de los soviéticos, y se dieron cuenta que faltaban como unas 20 piezas fundamentales entre las cuales estaba el grabador de vuelo.
El carguero “Taigonos” encargado de llevar las cargas
Aunque seguramente muchos de los que vivían alejados del ámbito militar a nivel internacional no se dieron cuenta, aquel 6 de setiembre podría haber sido el inicio a la temida Tercera Guerra Mundial, involucrando a las grandes potencias nucleares enfrentándose cara a cara. Afortunadamente nada de eso sucedió y el mundo siguió viviendo normalmente. Belenko fue mimado por los Estados Unidos recibiendo incluso subsidio suficiente como para poder vivir de forma confortable, más tarde gracias a una ley promulgada el 14 de octubre de 1980, Belenko logró obtener la ciudadanía norteamericana. En la actualidad, no se sabe a ciencia cierta sobre el estado de Belenko, lo único que se supo oficialmente es que trabajó como asesor para varias empresas y hasta se dice que hace negocios con su ex patria, Rusia.
El 31 de agosto es una fecha triste para la aeronáutica latinoaméricana, ya que en esa fecha, pero del año 1999 ocurría uno de los accidentes más lamentables, que quedará en la retina de muchas personas, quienes perdieron a sus seres queridos, y por, sobre todo, para los que sobrevivieron. Esta es la historia.
Transcurría la noche del martes 31 de agosto del año 1999, eran las 20:38 de la noche, cuando el vuelo 3142 de LAPA taxeaba a la cabecera 13 del Aeropuerto Jorge Newbery (Aeroparque) ubicado en la ciudad Autónoma de Buenos Aires, con rumbo a la ciudad de Córdoba, en un vuelo de poco más de una hora. En el avión se encontraban 103 almas, 98 pasajeros y 5 tripulantes. El equipo, un Boeing 737-204C con matrícula LV-WRZ, de 29 años de edad, equipado con dos motores Pratt & Whitney JT-8D-9A, operando para LAPA desde diciembre del año 1996.
La tripulación, compuesta por el Capitán Gustavo Weigel de 45 años, contaba con 6.500 horas de vuelo acumuladas, pero gran parte de esas horas fueron producto de su pasada vida como militar, mientras que el segundo oficial Luis Etcheverry de 31 años de edad, con 4.085 horas de vuelo acumuladas. Según declaraciones de los sobrevivientes, previo al momento del despegue, se podía observar el ambiente de “algarabía” en la cabina de la aeronave, la puerta del cockpit se encontraba abierta y los pasajeros podían ver como los pilotos conversaban amenamente con una sobrecargo quien se encontraba dentro de la cabina y recostada sobre ambos asientos de los pilotos. Estas declaraciones pronto se confirmarían como ciertas, cuando se escucharon por primera vez las grabaciones de la caja negra, luego del accidente.
A las 20:54, el vuelo 3142 es autorizado a proceder e inicia carrera de despegue, los pilotos realizan una muy apresurada revisión de los sistemas y por fin, solicitan a las sobrecargos tomar sus respectivos asientos para el despegue. Todo parecía indicar que sería un vuelo tranquilo, pues había cielo despejado y excelentes condiciones para volar. Ya en carrera de despegue comienza a sonar una alarma, los pilotos están confundidos, en ese momento Etcheverry consulta al capitán Weigel, a lo que el responde: “No se que pasa, pero está todo bien”. La aeronave inicia el V1… rotate… V2, allí se activa el stick Shaker por la falta de sustentación, la aeronave vuelve a tocar pista, se sale de ella, atraviesa el vallado del perímetro cruzando una concurrida autopista y llevándose un par de autos con ella, pasó por parte de una planta reguladora de gas y terminó en el predio del Club Argentino de Golf. Dejando un saldo de 65 personas fallecidas, entre ellos los pilotos, 34 personas sobreviven y 17 de ellos resultan gravemente heridas.
La investigación determinó que la tripulación no activó los flaps de la aeronave antes de iniciar el despegue, por lo que la misma no tuvo la suficiente sustentación para levantar vuelo. Recordemos que, desde que la aeronave inició la carrera de despegue, comenzó a sonar la alarma, la cual los pilotos no supieron interpretar, esa alarma era justamente la que estaba indicando que dichos flaps no estaban activados, y que debían abortar el despegue inmediatamente.
La falta de disciplina por parte de la tripulación quien estuvo totalmente distraída con conversaciones fuera de lugar con una de las sobrecargos, descuidando uno de los momentos y procesos más complejos de todo vuelo, la preparación del despegue. También se investigó a la empresa LAPA por manejos irregulares y por la falta de control y rigurosidad con sus personales. En el año 2003 la aerolínea cesó operaciones.
Transcurría la jornada del 27 de agosto del año 1959, cuando la tranquilidad se vio interrumpida por un estruendo. Un avión yacía sobre un terreno en el cual no debía estar. La aeronave era un de Havilland Canada Comet IV, propiedad de Aerolíneas Argentinas, el cual estaba realizando un vuelo desde Buenos Aires hasta Nueva York, con varias escalas incluida Asunción, pero luego no cumpliría el resto del vuelo, pues, se había accidentado, en las cercanías de nuestra capital.
La aeronave, con matrícula LV-AHP, y bautizado como “Lucero del Alba” tenía poco tiempo de haber sido entregado pues su año de fabricación data del mismo año, 1959. La aeronave contaba con 4 motores Rolls Royce Avon 524. Este avión había caído en un terreno a aproximadamente 8 kilómetros de la cabecera 20 del antiguo aeropuerto Silvio Petirossi (hoy Grupo Aerotáctico de la Fuerza Aérea Paraguaya). El mismo transportaba 50 personas: 44 pasajeros y 6 tripulantes, dos de los cuales perecerían en el siniestro: el capitán, y una pasajera ya longeva, quien no soportó el shock que le produjo el accidente.
Ni Aerolíneas Argentinas, ni los entes locales que se encargaron de la investigación del caso emitieron un informe oficial sobre el accidente. Lo que si se publicó es que la causa del siniestro fue el mal procedimiento de aproximación, por parte de los pilotos, los cuales estaban realizando la aproximación por debajo de la altitud mínima de descenso (MDA). La aeronave quedó allí ya que, según informes, está ya estaba totalmente inoperativa, ya que las alas y el morro estaban destruidos.
Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A – Embraer, cumple 50 años desde su fundación, un día como hoy, 19 de agosto de 1969. A la fecha, el fabricante brasileño se encuentra ubicado en los sitios de vanguardia en el rubro aeroespacial.
Esta es su historia.
A lo largo de las décadas, la República Federativa del Brasil ha realizado grandes aportes a la aeronáutica; recordemos a Bartolomeu de Gusmão, un sacerdote jesuita, al cual se lo considera como precursor de la creación del globo aerostático, o ‘aerostato o Passarola’, como fue conocido en principio, sin dejar de mencionar al gran Santos Dumont, quien en 1901, con la aeronave número 6, dio la vuelta a la Torre Eiffel durante el primer vuelo controlado de la historia, entre otras grandes hazañas, que se le atribuyen al héroe brasileño.
En 1950, el Gobierno brasileño inauguró el ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica – con un enfoque en la formación de ingenieros aeronáuticos. En 1959, un joven inquieto y visionario se convirtió en estudiante. Ozires Silva, se graduó como ingeniero aeronáutico en 1962 y comenzó a participar, y, posteriormente, coordinar en varios proyectos. Entre ellos, el desarrollo de una aeronave 100% brasileña y con capacidad de realizar vuelos regionales. El prototipo, una aeronave bimotor turbo hélice, que voló por primera vez en 1968, tuvo un éxito rotundo. El mundo veía por primera vez al EMB 100 Bandeirante, y con su nacimiento, otra marca vio la luz, la Embraer.
El 19 de agosto de 1969, Embraer se formalizó por Decreto Legal. Las actividades comenzaron el 2 de enero de 1970, en la dirección que existe hasta el día de hoy (Avenida Brigadeiro Faria Lima, 2170, en São José dos Campos – SP. Para lograr la venta del Bandeirante, Embraer introdujo varias modificaciones al modelo. Como resultado, el código para el avión se convirtió en EMB 110, dejando EMB 100 solo para los primeros tres prototipos. A lo largo de la década de 1970, el Bandeirante ganó protagonismo en el mercado y arrasó los cielos a través de los cuatro rincones del planeta.
Embraer trajo soluciones innovadoras a sus primeros clientes en los segmentos de aviación agrícola, comercial y ejecutiva. Entre los aviones presentados se encontraban el Ipanema, el Xavante y el Xingu, además de una línea ensamblada en asociación con la compañía estadounidense Piper. En la década de 1980, se introdujeron nuevos aviones, dirigidos específicamente a los mercados de aviación comercial y de defensa.
En este menester, Embraer se destacó al establecer una asociación con las compañías italianas, Aeritália (hoy Alenia) y Macchi (hoy Aermacchi), para desarrollar su primer avión de combate, el AMX. Embraer también dio vida al EMB 312 Tucano: un turbopropulsor de entrenamiento que combinaba un rendimiento equivalente con costos más bajos en comparación con otros productos de la época. En lo comercial, Embraer presentó el EMB 120 Brasilia, un modelo presurizado que integraba las tecnologías más avanzadas disponibles. Fue considerado el avión regional más utilizado en el mundo, superando la marca de 350 unidades operadas por 26 aerolíneas en 14 países.
A principios de la década de 1990, Embraer se asoció con FAMA (Fábrica Argentina de Material Aeroespacial) para trabajar en un nuevo proyecto, el CBA 123 Vector, una aeronave silenciosa y rápida. Sin embargo, al exigir altas inversiones de los socios y enfrentar un escenario económico internacional desfavorable, el turbopropulsor no cumplió con las expectativas de la compañía en términos de mercado. El proyecto CBA 123 puso en serios aprietos económicos a Embraer.
En medio de esta situación compleja, los ingenieros de Embraer trabajaron en un nuevo avión. Estudiaron a fondo el mercado de aviación regional y así nació el ERJ 145. Este era un jet bimotor de cuerpo estrecho para 37-50 pasajeros. El mismo, se adaptaba perfectamente a las demandas del mercado, este éxito dio lugar a una familia completa de jets regionales Embraer: ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 y ERJ 145XR.
A principios de la década de 2000, se anunció el programa E-Jets (aviones comerciales con capacidad para entre 70 y 130 pasajeros) y Embraer intensificó su participación en el segmento de jets ejecutivos. Se desarrollaron las familias Legacy y Phenom, además del Lineage 1000E. Otro hito importante para el fabricante brasileño fue la apertura de una oficina comercial y un almacén de piezas en Beijing, China, planta que se centrará en la comercialización de nuevos aviones a clientes asiáticos, ademas de la asistencia a las aerolíneas locales que operan aviones Embraer.
En 2009, Embraer sacó al mercado al KC-390, un carguero militar de misiones múltiples desarrollado con la Fuerza Aérea de Brasil, y, sin descuidar el segmento comercial, mostró al mundo a la nueva familia E-Jets E2, aviones pequeños de cuerpo estrecho más silenciosos y más eficientes, además del lanzamiento de la familia de aviones ejecutivos Praetor en el segmento de aviación ejecutiva.
A principios de esta década, Embraer se expandió internacionalmente, inaugurando la unidad de Melbourne, Florida (Estados Unidos) en 2011, centrada en el ensamblaje final de los Phenoms, y la unidad de Jacksonville, Florida (Estados Unidos) en 2013, focalizada en el ensamblaje final de El A-29 Super Tucano. También se lanzaron los miembros más nuevos de la familia Legacy, incluidos los 450, 500 y 650. En 2012, Embraer anunció la creación de “Visiona”, el primer satélite geoestacionario brasileño, en desarrollo conjunto con Telebras y el Gobierno Federal.
En febrero de 2019, Embraer recibió la propuesta de Boeing para formar una “Joint venture” entre ambos fabricantes, para así, seguir desarrollando el programa E-Jets. Con esta alianza, el 80% de los procesos de fabricación o proyectos referentes a aeronaves comerciales estarían a cargo de Boeing, y Embraer mantendría el 20%, además de sus proyectos militares y ejecutivos. El acuerdo fue aprobado por el Gobierno Brasileño en junio de ese mismo año y está valorado en 4.200 millones de dólares. Hoy, la unidad de aeronaves comerciales de pasajeros es denominada ‘Boeing Brasil – Commercial’.
Mirando al futuro, Embraer se encuentra comprometida en desarrollar un eVTOL, que por sus siglas en inglés, sería un vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical, una alternativa diseñada para revolucionar la movilidad urbana al aumentar el acceso al transporte aéreo dentro de las ciudades. Para lograr esto, la compañía creó EmbraerX, con puestos avanzados en Silicon Valley y Boston, en 2017.
Embraer cumple medio siglo, tiempo donde demostró estar a la altura de cualquier gran fabricante en el mercado, con una mirada futurista y siempre buscando la perfección. Embraer, 50 años después continúa con su compromiso a superar los desafíos del futuro, construyendo a través de una ingeniería creativa, un legado cuya heredera será la humanidad misma.
