Archivos del autor: Emmanuel Amarilla

Latam Airlines presentó el nuevo interior de las cabinas en los 777-300

Latam Airlines presentó en su centro de mantenimiento de Sao Paulo su nueva cabina Premium Business para los Boeing 777-300. El evento fue dirigido por directivos de la aerolínea, quienes presentaron las mejoras además del nuevo concepto gastronómico de la clase ejecutiva. Las nuevas configuraciones de las cabinas brindarán mayor descanso, comodidad y privacidad para que los pasajeros puedan llegar renovados a su destino.

“Hemos mejorado nuestro servicio, partiendo por una nueva propuesta gastronómica que acompañe el descanso, así como nuevos protocolos y elementos de servicio para ofrecer a los pasajeros realmente lo que buscan”, dijo Paulo Miranda, vicepresidente de Clientes de Latam Airlines.

El nuevo concepto gastronómico del Premium Business de Latam fue diseñado por las reconocidas chefs Pamela Fidalgo y Aninha. El mismo, está enfocado en dar al cliente confort y reparación a la hora de dormir, además de energía al despertar. La cocina mantendrá el sello de la aerolínea, basada en el uso de ingredientes típicos sudamericanos. Esta experiencia culinaria será acompañada de una carta de vinos seleccionados por Héctor Vergara, el único master sommelier de Latinoamérica.

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Otro detalle resaltante de esta nueva propuesta es que se les entregarán a los pasajeros ropa de cama y almohadas de primera calidad y un colchón con tecnología que regula la temperatura. Además, asegura el flujo de aire y calma los puntos de presión del cuerpo para cada asiento “full-flat”, cada asiento de la marca Thompson cuentan con un diseño ergonómico que ofrecerá más privacidad y acceso directo al pasillo. Cuenta con configuraciones tanto para personas que viajan solas como para parejas. Cuentan con entretenimiento a bordo de última generación con una pantalla personal Panasonic de 18″ y tienen un amplio espacio para artículos personales.

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Estas modificaciones se realizarán a su vez en los demás aviones que conforman la flota global de Latam Airlines, todo esto con el fin de lograr nuevas experiencias en los pasajeros, con el fin de viajar más cómodo y de modo más placentero, ya que tendrán mayor espacio, compartimientos más exclusivos además de un servicio 5 estrellas incluso desde el momento del embarque (Embarque prioritario).

Globalia se prepara para su estreno en el mercado brasileño

Globalia anunciaría pronto el modelo de negocio para la futura aerolínea que pretende operar en Brasil. La compañía ha contratado una consultora especializada para definir el modelo que debe adoptar en el país; se cree que el mismo puede estar cerca del concepto de bajo costo.

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Globalia es un grupo turístico español propietario de Air Europa, y recientemente ha sido autorizado para operar con una aerolínea en Brasil y ahora debería buscar un modelo que se adapte al mercado interno. En una entrevista con el periódico español El País, Juan José Hidalgo, presidente del grupo Globalia, dijo que Air Europa también tiene la intención de expandir su presencia en América Latina. El plan inicial es aumentar la capacidad de vuelo entre Europa y América Latina en un 25% para 2020. Las nuevas rutas planeadas para el próximo año incluyen vuelos directos entre Madrid y Cartagena, Colombia, y San José, Costa Rica. Además, los vuelos a Fortaleza deben pasar a tres frecuencias semanales. La compañía también tiene planes de volar directamente desde Madrid a Santiago de Chile y Ciudad de México.

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Recientemente, Air Europa amplió sus vuelos a la región, volando a Ciudad de Panamá, Puerto Iguazú y Medellín. Actualmente, la firma se encuentra reemplazando gradualmente sus equipos Airbus A330 por Boeing 787 Dreamliner en la mayoría de los vuelos entre Europa y América.

La tragedia que pudo evitarse: A veinte años del vuelo 3142 de LAPA

El 31 de agosto es una fecha triste para la aeronáutica latinoaméricana, ya que en esa fecha, pero del año 1999 ocurría uno de los accidentes más lamentables, que quedará en la retina de muchas personas, quienes perdieron a sus seres queridos, y por, sobre todo, para los que sobrevivieron. Esta es la historia.

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Transcurría la noche del martes 31 de agosto del año 1999, eran las 20:38 de la noche, cuando el vuelo 3142 de LAPA taxeaba a la cabecera 13 del Aeropuerto Jorge Newbery (Aeroparque) ubicado en la ciudad Autónoma de Buenos Aires, con rumbo a la ciudad de Córdoba, en un vuelo de poco más de una hora. En el avión se encontraban 103 almas, 98 pasajeros y 5 tripulantes. El equipo, un Boeing 737-204C con matrícula LV-WRZ, de 29 años de edad, equipado con dos motores Pratt & Whitney JT-8D-9A, operando para LAPA desde diciembre del año 1996.

La tripulación, compuesta por el Capitán Gustavo Weigel de 45 años, contaba con 6.500 horas de vuelo acumuladas, pero gran parte de esas horas fueron producto de su pasada vida como militar, mientras que el segundo oficial Luis Etcheverry de 31 años de edad, con 4.085 horas de vuelo acumuladas. Según declaraciones de los sobrevivientes, previo al momento del despegue, se podía observar el ambiente de “algarabía” en la cabina de la aeronave, la puerta del cockpit se encontraba abierta y los pasajeros podían ver como los pilotos conversaban amenamente con una sobrecargo quien se encontraba dentro de la cabina y recostada sobre ambos asientos de los pilotos. Estas declaraciones pronto se confirmarían como ciertas, cuando se escucharon por primera vez las grabaciones de la caja negra, luego del accidente.

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A las 20:54, el vuelo 3142 es autorizado a proceder e inicia carrera de despegue, los pilotos realizan una muy apresurada revisión de los sistemas y por fin, solicitan a las sobrecargos tomar sus respectivos asientos para el despegue. Todo parecía indicar que sería un vuelo tranquilo, pues había cielo despejado y excelentes condiciones para volar. Ya en carrera de despegue comienza a sonar una alarma, los pilotos están confundidos, en ese momento Etcheverry consulta al capitán Weigel, a lo que el responde: “No se que pasa, pero está todo bien”. La aeronave inicia el V1… rotate… V2, allí se activa el stick Shaker por la falta de sustentación, la aeronave vuelve a tocar pista, se sale de ella, atraviesa el vallado del perímetro cruzando una concurrida autopista y llevándose un par de autos con ella, pasó por parte de una planta reguladora de gas y terminó en el predio del Club Argentino de Golf. Dejando un saldo de 65 personas fallecidas, entre ellos los pilotos, 34 personas sobreviven y 17 de ellos resultan gravemente heridas.

La investigación determinó que la tripulación no activó los flaps de la aeronave antes de iniciar el despegue, por lo que la misma no tuvo la suficiente sustentación para levantar vuelo. Recordemos que, desde que la aeronave inició la carrera de despegue, comenzó a sonar la alarma, la cual los pilotos no supieron interpretar, esa alarma era justamente la que estaba indicando que dichos flaps no estaban activados, y que debían abortar el despegue inmediatamente.

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La falta de disciplina por parte de la tripulación quien estuvo totalmente distraída con conversaciones fuera de lugar con una de las sobrecargos, descuidando uno de los momentos y procesos más complejos de todo vuelo, la preparación del despegue. También se investigó a la empresa LAPA por manejos irregulares y por la falta de control y rigurosidad con sus personales. En el año 2003 la aerolínea cesó operaciones.

“Adiós, vaquero”: Qantas despedirá a otro de sus 747-400

Otra Reina cederá su lugar. La aeronave, con matricula VH-OJU realizará su último vuelo este 13 de octubre, cuando conecte Sydney con Los Ángeles en los Estados Unidos, terminando su carrera con la compañía australiana tras casi 20 años de servicio. Una vez aterrizado en California, el avión quedará oficialmente fuera de servicio, y será llevado a un centro de servicio y soporte ubicado en el desierto de California donde se lo pondrá a la venta.

El avión fue entregado a Qantas el 18 de enero de 2000, fue el numero 51 de su tipo en ser volado por Qantas, que, hasta mediados de la última década utilizó el 747-400 en sus principales rutas internacionales, particularmente a los Estados Unidos.

Con la jubilación del VH-OJU, Qantas tendrá solo seis 747-400 en la flota, que se espera que se retiren antes de finales de 2020. El modelo está siendo reemplazado por el nuevo Boeing 787-9 Dreamliner, que, aunque más pequeño, tiene menores costos de operación. Además, el 787 permite una mayor flexibilidad, con un costo operativo similar al del 747-400, ofrece dos horarios de vuelo, con una mayor selección de asientos y pasajeros.

Qantas Airways fue uno de los principales operadores del modelo 747 del mundo, habiendo recibido su primer avión en 1971. Desde entonces la aerolínea ha operado prácticamente todas las variantes de modelo: 747-100, 747SP, 747-200C, 747-300, 747-400. y 747-400ER. Con la elección del A380 como su avión principal, el 747-8 Intercontinental fue ignorado por la compañía.

Pilatus entregó el primer PC-24 de América

Pilatus entregó el primer PC-24 en Sudamérica a un operador chileno. El avión ya está en Santiago y esperando la certificación de la autoridad de aeronáutica del país, DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), que se espera que tenga lugar en los próximos días. La entrega contó con una ceremonia especial en las instalaciones de Pilatus en Broomfield, Estados Unidos, y contó con la presencia del CEO de Synerjet, José Eduardo Brandão, representantes de la marca en la región, así como del CEO de Pilatus, Thomas Bosshard.

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América del Sur es vista como un mercado potencial para el PC-24, gracias a su rendimiento en pistas cortas, incluso en lugares altos. En mayo, Pilatus entregó el primer avión de este tipo a un cliente estadounidense, ingresando a Sudamérica entre los operadores solo tres meses después.

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El Pilatus PC-24 es el primer avión de reacción civil diseñado para operar en pistas no preparadas. Con una capacidad similar al turbopropulsor PC-12 NG, el modelo tiene un alto rendimiento en pistas cortas y sin pavimentar, como césped, grava o tierra. El avión también tiene una gran puerta de carga trasera y un interior que permite una reorganización de la configuración interna en unos minutos, lo que permite una mayor flexibilidad para el operador. Según el fabricante, es posible convertir en pocas horas un PC-24 destinada al transporte ejecutivo a un carguero.

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El PC-24 se destacó durante su lanzamiento, cuando en 2014 Pilatus vendió 84 aviones durante EBACE, lo que representó los primeros tres años de producción. Las órdenes se cerraron hasta que se recibieron comentarios de los primeros operadores de la aeronave. Las ventas se han reabierto recientemente, con la posibilidad de que las partes interesadas busquen puestos de entrega programados para fines de 2020 y 2021.

Rusia llama a licitación para la fabricación de un reemplazante del Antonov An-12

El ministerio de defensa ruso ha abierto una licitación para el diseño de un “Avión de Transporte Militar Medio”, con abreviatura local SVTS, que reemplazará al avión táctico Antonov An-12. Según los expertos de la industria, Ilyushin, Tupolev y Beriev se están preparando para ofertar. Los requisitos para el SVTS se elaboraron en noviembre del año pasado.

Aunque los detalles aún no han surgido, se espera que el futuro avión sea un gemelo capaz de transportar una carga útil de 20.000 toneladas (44.092 lb) en una distancia de varios miles de kilómetros.

Ilyushin comenzó a trabajar de nuevo en un proyecto de avión de transporte táctico de doble motor. Este proyecto comenzó a mediados de la década de 1990. Inicialmente conocido como el Il-214, ahora se decidió el cambió de su designación a Il-276 por motivos de relaciones públicas. Mientras que en la otra acera, a principios de este mes, el CEO de Tupolev, Aleksandr Konyukhov, dijo que su compañía está trabajando en un avión mediano, el Tu-330, una aeronave de fuselaje ancho de ala alta. El problema radica en que este modelo posee dimensiones y capacidad de carga muy superiores a la del An-12.

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Tanto el Tu-330 como el Il-276 tendrán los motores turbofan Aviadvigatel PS-90A, cada uno de los cuales desarrolla un empuje máximo de 157 kN (35,270 libras). El desarrollo de este motor comenzó hace 40 años y culminó con la certificación de tipo en 1992. En el futuro, el PS-90A podría ser reemplazado por derivados de crecimiento de la clase PD-14 de 137 kN (30,860 libras), que fue certificada en octubre el año pasado.

Con un peso bruto de 102-112 toneladas métricas (225,000-247,000 libras), el Tu-330 es considerablemente más grande que el Il-276 de 68 toneladas. El alcance con una carga útil típica de 20 toneladas es de 5,700-7,000 km (3,076-3,778 nm) para el Tu-330 en comparación con 2,250 km para el Il-276. Sin embargo, es probable que el proceso de selección en curso esté impulsado por consideraciones de costo y tiempo más que por el desempeño técnico.

Se cumplen seis décadas de la caída del “Lucero del alba” en Asunción

Transcurría la jornada del 27 de agosto del año 1959, cuando la tranquilidad se vio interrumpida por un estruendo. Un avión yacía sobre un terreno en el cual no debía estar. La aeronave era un de Havilland Canada Comet IV, propiedad de Aerolíneas Argentinas, el cual estaba realizando un vuelo desde Buenos Aires hasta Nueva York, con varias escalas incluida Asunción, pero luego no cumpliría el resto del vuelo, pues, se había accidentado, en las cercanías de nuestra capital.

La aeronave, con matrícula LV-AHP, y bautizado como “Lucero del Alba” tenía poco tiempo de haber sido entregado pues su año de fabricación data del mismo año, 1959. La aeronave contaba con 4 motores Rolls Royce Avon 524. Este avión había caído en un terreno a aproximadamente 8 kilómetros de la cabecera 20 del antiguo aeropuerto Silvio Petirossi (hoy Grupo Aerotáctico de la Fuerza Aérea Paraguaya). El mismo transportaba 50 personas: 44 pasajeros y 6 tripulantes, dos de los cuales perecerían en el siniestro: el capitán, y una pasajera ya longeva, quien no soportó el shock que le produjo el accidente.

Ni Aerolíneas Argentinas, ni los entes locales que se encargaron de la investigación del caso emitieron un informe oficial sobre el accidente. Lo que si se publicó es que la causa del siniestro fue el mal procedimiento de aproximación, por parte de los pilotos, los cuales estaban realizando la aproximación por debajo de la altitud mínima de descenso (MDA). La aeronave quedó allí ya que, según informes, está ya estaba totalmente inoperativa, ya que las alas y el morro estaban destruidos.

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