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Descuido fatal: Un día como hoy se estrellaba el vuelo PL603 de AeroPerú

Un día como hoy, 2 de octubre, pero de 1996, ocurría la tragedia del vuelo PL603 de la desaparecida AeroPerú, cubierto con un Boeing 757-200 matriculado como N52AW, al estrellarse éste en el mar frente a la costa peruana minutos luego de despegar desde Lima con destino a Santiago, Chile.

Horas antes, en la noche del 1 de octubre, la aeronave en cuestión había aterrizado en el aeropuerto internacional Jorge Chávez procedente de Miami con 180 pasajeros a bordo. De ellos, 109 desembarcaron en la capital peruana y 61 (+ 9 tripulantes) continuarían hasta el aeropuerto Arturo Merino de Santiago de Chile.

La tripulación peruana que llevaría el avión hasta el país andino estaba compuesta por el comandante Eric Schreiber, con vasta experiencia, quien era además instructor jefe de la flota Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú, y el primer oficial David Fernández.

Poco antes de la partida, personal de mantenimiento de la compañía hacía una inspección visual del aparato. La autorización de salida del 757 en condiciones, fue firmada por Alberto Darata.

Con todos a bordo, a las 00:40 del 2 de octubre, la aeronave despegó del aeropuerto de Lima y se enfiló hacia el Océano Pacífico. A menos de 60 segundos en el aire, los pilotos se percataron que los altímetros no funcionaban adecuadamente. De forma súbita, las alarmas de la cabina empezaron a sonar y los indicadores marcaban valores no confiables. La tripulación intentó comprender lo que sucedía haciendo comprobaciones de los instrumentos.

El altímetro mostraba 9.680 pies, lo que era imposible, la alarma de pérdida de sustentación se activó y el comandante efectuó un descenso para aumentar la velocidad. A continuación, la alarma de “Windshear” también empezó a sonar. Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales del avión, hasta que decidieron declarar la emergencia para retornar al aeropuerto de Lima.

El ATC asignado al vuelo PL603 comenzó inmediatamente a dirigir a la tripulación hasta la terminal aérea limeña. Vale mencionar que en la torre de control de LIM no se reflejaban los datos erróneos que los pilotos visualizaban en el cockpit.

El diálogo registrado entre torre y la tripulación, indicaba que se los guió hacia el norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME de Salinas (SLS), ubicado frente a Huacho. La instrucción fue seguida para luego dirigirse a SIGAS, a 14 millas del VOR de Lima. Debido a la falla en los instrumentos, el avión giró por debajo de la altura permitida en SIGAS (4.000 pies). Desde allí, la tripulación debía visualizar la pista 15 del aeropuerto Jorge Chávez. En la cabina, Schreiber y Fernández, hacían esfuerzos por normalizar la aeronave, pero las alarmas llenaban la cabina de sonidos y causaban confusión.

A las 00:48, Fernández solicitó un avión guía, en vista que no lograban divisar la pista. El controlador dispuso el despegue de un Boeing 707 carguero guía que estaría en el aire en 15 minutos. Instantes luego, sonó la alarma de terreno y Schreiber solicitó al ATC la ubicación y velocidad del aparato, quien le informó que era de 230 nudos. La alarma de terreno GPWS Too Low Terrain se disparó insistentemente a partir de ese momento. Siendo las 00:56, Fernández pidió a la torre confirmación de si estaban sobre el agua o sobre tierra, para descartar una posible colisión con alguna montaña, si estaban en descenso y cual era su velocidad. La torre respondió que estaban sobre el Pacífico y que su velocidad era de 230 nudos.

A continuación, Schreiber dirigió su 757-200 rumbo a la costa, hacia el sur y luego giró casi 360°, buscando encontrar el punto SIGAS, cuando ya la altitud era de solo 1.000 pies, aproximadamente 300 metros. A las 1:10, la alerta Too Low Terrain marcó vuelo rasante; la torre le ordenó que se eleve. “Estamos impactando en el agua, dale para arriba”, dijo Fernández a las 1:11. La tripulación intentó levantar la nariz del avión, pero la maniobra resultó imposible. “¡Nos vamos a invertir!”, gritó Schreiber; y la señal desapareció. El Boeing 757-200 había impactado contra el agua.

Equipos de rescate arrancaron con las tareas de búsqueda, pero no encontraron nada hasta las primeras horas de la mañana, cuando localizaron una extensa mancha aceitosa y restos del aparato. Fueron recuperados solo algunos cuerpos.

La investigación determinó que lo que quedaba del avión se hallaba a 400 metros de profundidad, que el mismo se partió en dos luego de invertirse sobre el agua a 230 nudos de velocidad. Inicialmente, los peritos dijeron que la tripulación no estaba lo suficientemente entrenada para escenarios como ese y que la aviónica del 757 actuó deficientemente en aquel trágico vuelo.

Sin embargo, al hallarse los restos, una de las partes arrojó un detalle crucial, y fue que los orificios de los sensores del portalón que emiten datos de altitud y velocidad a la computadora de a bordo, estaban obturados con cinta autoadhesiva. Ello ocurrió porque colaboradores de mantenimiento colocaron cintas para protegerlos mientras se pintaba esa sección de la panza del aparato, pero no las retiraron una vez terminado el trabajo. Se estableció que el capitán Schreiber no se percató de la anomalía durante su inspección visual, ya que las cintas eran de color aluminio, mismo color de fondo del esquema que lucía AeroPerú. El sellado involuntario de los sensores generó un conflicto en la computadora del avión que derivó en la activación de todas las alarmas que confundieron a los pilotos.

Casi tres años después del siniestro, en marzo de 1999, AeroPerú se declaró en bancarrota para evitar las millonarias demandas de las víctimas, y Boeing asumió la culpabilidad de no entrenar a los funcionarios de la aerolínea peruana ante casos extremos como aquel, que se habrían superado solo desconectando la computadora y habiendo volado con instrumentos analógicos.

En 2006, la estadounidense Boeing, indemnizó a los familiares de los fallecidos, con una cifra que no fue revelada.

B-17 de la Segunda Guerra Mundial se estrella en los EE.UU.

Hace instantes, un avión bombardero cuatrimotor Boeing B-17 utilizado en la Segunda Guerra Mundial, se estrelló en las inmediaciones del aeropuerto internacional de Bradley, al norte de Hartford, en el estado de Connecticut.

A pesar de ser una aeronave militar, en la actualidad son usadas por civiles que para vuelos demostrativos en diferentes ferias aéreas. Por el momento, no se sabe la cantidad de tripulantes que llevaba el aparato, tampoco sus estados de salud.

Noticias en desarrollo

Informe final del accidente de Lion Air será publicado en noviembre

A casi un año del fatal accidente de Lion Air con un equipo Boeing 737 MAX 8, que cobró la vida de 189 personas, finalmente será publicado un informe final en noviembre entrante por parte del gobierno indonesio.

«El borrador ya fue enviado a las partes relevantes el 24 de agosto de 2019, las que tienen 60 días para responder al mismo», dijo un portavoz del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia

El vuelo 610 de Lion Air, dio mucho que hablar en aquel entonces por la casi nula información del por qué un avión tan nuevo como el 737 MAX 8 había caído tan solo a trece minutos de su despegue.

Por otra parte, el fabricante estadounidense se ha puesto en campaña para la actualización del software del avión por la mala respuesta del sensor del ángulo de ataque, causante de dos de los más graves accidentes (además del vuelo ET 302 de Ethiopian Airlines) de la industria, que terminaron paralizando la flota global de este tipo de aeronave.

El borrador del informe final del accidente fue enviado a todas las instancias involucradas, en las que destacan, al fabricante Boeing, la compañía aérea Lion Air, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, entre otras.

La justicia declara culpables a los pilotos del fatídico vuelo AF447

Finalmente la justicia francesa dio su veredicto con respecto al accidente del vuelo AF447 que se estrelló el 1 de junio de 2009 en las frías aguas del océano atlántico, declarando culpables a los pilotos del avión Airbus A330-200 de la aerolínea Air France que cubría la ruta entre las ciudades de Río de Janeiro y París.

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A330-200 matrícula F-GZCP

Este veredicto fue emitido a pedido de la fiscalía que había solicitado la reapertura del caso pidiendo que se imputara tanto a la aerolínea francesa como al fabricante europeo. El primero por no realizar la formación adecuada de sus pilotos para poder reaccionar a tiempo en caso de perdida de información y al segundo por la instalación de piezas fundamentales defectuosas como el caso de los tubos pitot que fue el causante de aquel desastre.

Pero el veredicto final de la justicia gala fue la de responsabilizar solo a los pilotos de avión que desgraciadamente también perdieron sus vidas junto a todos las personas que estuvieron en ese vuelo. Con esta sentencia final, tanto la aerolínea Air France como el fabricante Airbus quedan exonerados de los cargos de 228 homicidios involuntarios. Este veredicto no cayó bien entre las asociaciones de victimas así como tampoco al gremio de pilotos de la Air France, que han anunciado que apelaran la decisión tras considerarla humillante y ridícula.

Un día como hoy, un 737 de Varig aterrizaba en la selva amazónica

Un día como hoy, 30 de setiembre, pero de 1989, el vuelo RG254 de la desaparecida aerolínea brasileña Varig, operado con un Boeing 737-200 con matrícula PP-VMK, que conectaba a São Paulo con Belém, en el estado de Pará (incluía escalas en Uberaba, Brasilia, Imperatriz, Goiânia y Marabá), se quedó sin combustible y aterrizó de panza en la selva amazónica.

Esa tarde, en el aeropuerto de Marabá, última escala prevista, mientras el copiloto Zille realizaba la inspección externa de la aeronave, el capitán Garcez consultó el plan de vuelo para el rumbo magnético de Belém. En el plan de vuelo leyó 0270, pero Garcez interpretó esto como 270 grados, cuando el significado pretendido era 027,0 grados (el plan de vuelo de Varig no especificó explícitamente la posición del punto decimal, que se encuentra implícitamente a la izquierda del dígito de la derecha). Dicho lo anterior, el comandante fijó el lado izquierdo en el indicador de situación horizontal (HSI) a 270 grados, es decir, un curso al oeste, lo que resultaba incompatible con el trayecto de Marabá a Belém. En lugar de volar hacia su destino, el avión viajó en dirección a un área remota del centro del país. Los intentos de llegar a un aeropuerto alternativo no tuvieron éxito y finalmente, el aparato se quedó sin una gota de jet fuel.

Durante el impacto, la desaceleración del avión fue tan intensa que los pasajeros sin cinturón de seguridad fueron arrojados a la parte delantera de aeronave, y algunos asientos desprendidos del piso también se corrieron hacia adelante.

Dos días después de la tragedia y en virtud de no recibir la ayuda correspondiente, cuatro de los 41 sobrevivientes decidieron caminar y buscar ayuda. Tras una serie de fracasos, lograron ponerse en contacto con el aeropuerto de Franca. A las 16:27 del martes 5 de setiembre, un Embraer EMB 110 Bandeirante de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) arrojó paquetes de alimentos a través de los restos. Para la jornada siguiente, todos habían sido rescatados. Fallecieron 13 de los 54 pasajeros. La tripulación compuesta por dos pilotos y cuatro asistentes de vuelo ganaron la batalla a la muerte.

Se concluyó que el avión estaba en óptimas condiciones y que no presentó falla alguna. Además de la interpretación errónea del plan de vuelo, hubo varios factores que contribuyeron al desastre: el piloto no se dio cuenta que debería estar recibiendo una señal VHF más fuerte de Belém si se acercaba a ese aeropuerto y que debería estar recepcionando las emisoras de radio locales de Belém en lugar de otras estaciones distantes, debió haber revisado su posición y rumbo contra el sol, y el equipo de apoyo de la aerolínea en Belém no tomó medidas al darse cuenta que la llegada se retrasó.

La tragedia que pudo evitarse: A veinte años del vuelo 3142 de LAPA

El 31 de agosto es una fecha triste para la aeronáutica latinoaméricana, ya que en esa fecha, pero del año 1999 ocurría uno de los accidentes más lamentables, que quedará en la retina de muchas personas, quienes perdieron a sus seres queridos, y por, sobre todo, para los que sobrevivieron. Esta es la historia.

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Transcurría la noche del martes 31 de agosto del año 1999, eran las 20:38 de la noche, cuando el vuelo 3142 de LAPA taxeaba a la cabecera 13 del Aeropuerto Jorge Newbery (Aeroparque) ubicado en la ciudad Autónoma de Buenos Aires, con rumbo a la ciudad de Córdoba, en un vuelo de poco más de una hora. En el avión se encontraban 103 almas, 98 pasajeros y 5 tripulantes. El equipo, un Boeing 737-204C con matrícula LV-WRZ, de 29 años de edad, equipado con dos motores Pratt & Whitney JT-8D-9A, operando para LAPA desde diciembre del año 1996.

La tripulación, compuesta por el Capitán Gustavo Weigel de 45 años, contaba con 6.500 horas de vuelo acumuladas, pero gran parte de esas horas fueron producto de su pasada vida como militar, mientras que el segundo oficial Luis Etcheverry de 31 años de edad, con 4.085 horas de vuelo acumuladas. Según declaraciones de los sobrevivientes, previo al momento del despegue, se podía observar el ambiente de “algarabía” en la cabina de la aeronave, la puerta del cockpit se encontraba abierta y los pasajeros podían ver como los pilotos conversaban amenamente con una sobrecargo quien se encontraba dentro de la cabina y recostada sobre ambos asientos de los pilotos. Estas declaraciones pronto se confirmarían como ciertas, cuando se escucharon por primera vez las grabaciones de la caja negra, luego del accidente.

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A las 20:54, el vuelo 3142 es autorizado a proceder e inicia carrera de despegue, los pilotos realizan una muy apresurada revisión de los sistemas y por fin, solicitan a las sobrecargos tomar sus respectivos asientos para el despegue. Todo parecía indicar que sería un vuelo tranquilo, pues había cielo despejado y excelentes condiciones para volar. Ya en carrera de despegue comienza a sonar una alarma, los pilotos están confundidos, en ese momento Etcheverry consulta al capitán Weigel, a lo que el responde: “No se que pasa, pero está todo bien”. La aeronave inicia el V1… rotate… V2, allí se activa el stick Shaker por la falta de sustentación, la aeronave vuelve a tocar pista, se sale de ella, atraviesa el vallado del perímetro cruzando una concurrida autopista y llevándose un par de autos con ella, pasó por parte de una planta reguladora de gas y terminó en el predio del Club Argentino de Golf. Dejando un saldo de 65 personas fallecidas, entre ellos los pilotos, 34 personas sobreviven y 17 de ellos resultan gravemente heridas.

La investigación determinó que la tripulación no activó los flaps de la aeronave antes de iniciar el despegue, por lo que la misma no tuvo la suficiente sustentación para levantar vuelo. Recordemos que, desde que la aeronave inició la carrera de despegue, comenzó a sonar la alarma, la cual los pilotos no supieron interpretar, esa alarma era justamente la que estaba indicando que dichos flaps no estaban activados, y que debían abortar el despegue inmediatamente.

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La falta de disciplina por parte de la tripulación quien estuvo totalmente distraída con conversaciones fuera de lugar con una de las sobrecargos, descuidando uno de los momentos y procesos más complejos de todo vuelo, la preparación del despegue. También se investigó a la empresa LAPA por manejos irregulares y por la falta de control y rigurosidad con sus personales. En el año 2003 la aerolínea cesó operaciones.

Se cumplen seis décadas de la caída del “Lucero del alba” en Asunción

Transcurría la jornada del 27 de agosto del año 1959, cuando la tranquilidad se vio interrumpida por un estruendo. Un avión yacía sobre un terreno en el cual no debía estar. La aeronave era un de Havilland Canada Comet IV, propiedad de Aerolíneas Argentinas, el cual estaba realizando un vuelo desde Buenos Aires hasta Nueva York, con varias escalas incluida Asunción, pero luego no cumpliría el resto del vuelo, pues, se había accidentado, en las cercanías de nuestra capital.

La aeronave, con matrícula LV-AHP, y bautizado como “Lucero del Alba” tenía poco tiempo de haber sido entregado pues su año de fabricación data del mismo año, 1959. La aeronave contaba con 4 motores Rolls Royce Avon 524. Este avión había caído en un terreno a aproximadamente 8 kilómetros de la cabecera 20 del antiguo aeropuerto Silvio Petirossi (hoy Grupo Aerotáctico de la Fuerza Aérea Paraguaya). El mismo transportaba 50 personas: 44 pasajeros y 6 tripulantes, dos de los cuales perecerían en el siniestro: el capitán, y una pasajera ya longeva, quien no soportó el shock que le produjo el accidente.

Ni Aerolíneas Argentinas, ni los entes locales que se encargaron de la investigación del caso emitieron un informe oficial sobre el accidente. Lo que si se publicó es que la causa del siniestro fue el mal procedimiento de aproximación, por parte de los pilotos, los cuales estaban realizando la aproximación por debajo de la altitud mínima de descenso (MDA). La aeronave quedó allí ya que, según informes, está ya estaba totalmente inoperativa, ya que las alas y el morro estaban destruidos.

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