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El día que murió la música

Seguro el título suena un poco exagerado, pero fue así como se recuerda aquel fatídico 3 de febrero de 1959, cuando tres grandes jóvenes promesas del rock and roll norteamericano fallecieron trágicamente en un accidente aéreo. Aquella fría noche, Buddy Holly, Jiles Perry Richardson Jr. (mejor conocido como “The Big Bopper”) y Ritchie Valens vieron truncados su sueños de convertirse en grandes estrellas musicales, que sin lugar dudas lo fueron, pero por poco tiempo.

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Ph: dailyprogress.com

Probablemente muchos de los que nos leen se preguntarán quienes son esos tres, especialmente si son jóvenes. Buddy Holly, cuyo nombre original era Charles Hardin Holley fue un gran pionero del estilo Rock and Roll de los años 50; a pesar de su juventud, era compositor y cantante, además de ser del grupo “The Cricktes”, cuya música como Peggy Sue y Not Fade Away, sonaban en las principales estaciones de radio de los Estados Unidos. Para que tengan una idea de cuan talentoso era Buddy Holly; grandes exponentes de la música como Elvis Presley, Bob Dylan y los Rolling Stones eran fans de Holly, además fue una gran influencia para los jóvenes John Lennon y Paul McCartney, que más tarde formaron el grupo “The Beatles”. Es más, se dice que el nombre Beatles (escarabajo) fue en honor al grupo de Buddy, Cricktes (grillo). Tenía tan solo 22 años cuando la repentina muerte lo sorprendió.

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Buddy Holly

Jiles Perry Richardson Jr. o The Big Bopper, como le gustaba que lo llamaran, también era compositor y cantante al igual que Buddy Holly. No solo tenia talentos musicales, se decía que su verdadero sueño era convertirse en abogado. Richardson Jr. trabajaba como locutor en la radio KTRM, cuando percibió que los jóvenes adoraban el ritmo conocido como The Bop; fue así que decidió nombrar su programa de radio como The Big (por su contractura robusta) Bopper (del ritmo bop). Entre sus canciones conocidas se encuentra White Lightning, Running Bear, entre otros. Tenia solo 28 años cuando falleció en aquel accidente aéreo.

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Jiles Perry Richardson Jr.  “The Big Bopper”

Y finalmente llegamos al turno de Ritchie Valens, cuyo nombre verdadero era Ricardo Valenzuela Esteban Reyes, era descendiente mexicano y uno de los primeros rockeros latinoamericano en tener éxito en los Estados Unidos. Sus composiciones más recordadas son Donna y la más famosa entre todas, La Bamba. Su talento musical eran innegable, ya que el grande Carlos Santana fue influenciado por Ritchie Valens. Era el más joven entre los tres, con tan solo 17 años.

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Ritchie Valens

Volviendo a aquella fatídica noche; los tres se encontraban en medio de un tuor organizado por GAC Agency, conocida como Winter Dance Party. Eran épocas en donde se dirigían de ciudad en ciudad tocando en los principales escenarios ante multitud de personas. El tour incluía una gira por 24 ciudades del oeste norteamericano en tan solo tres semanas; a diferencia de tiempos modernos en donde los grandes grupos alquilan aviones para trasladarse de una localidad o otra, en esos días los viajes se hacían en ómnibus. Ahora, imagínense un agitado tour en pleno invierno viajando en un apretado bus, no solo ellos sino también acompañados de otros grupos invitados por la propia agencia GAC. Además el ómnibus presentaba problemas ciudad tras ciudad, en especial en su sistema de calefacción que no funcionaba correctamente y que literalmente congelaba a los músicos.

Cuando finalmente llegaron a la ciudad de Clear Lake en el estado de Iowa, el bus había parado para realizar algunas reparaciones y así continuar con la gira. En realidad esa parada era solo técnica y un día de descanso para los músicos, pero por arte de magia la agencia GAC había organizado un concierto en aquella ciudad. Molesto por el repentino concierto y cansado de viajar en aquel ómnibus, Buddy Holly había comentado que tras ese concierto alquilaría un avión para dirigirse a la siguiente ciudad para así poder descansar un poco; efectivamente tras el concierto, Buddy junto con algunos de los integrantes de su grupo (Jennings y Allsup), se dirigieron al aeropuerto municipal para abordar un pequeño avión. Ahí se contactaron con un joven piloto llamado Roger Peterson de 21 años, que trabajaba para la Dwyer Flying Service. Enterado de que Buddy iría a viajar en avión, Richardson Jr. y Ritchie Valens decidieron juntarse a la idea. Pero el pequeño avión, un Beechcraft Bonanza solo tenía 4 asientos disponibles incluido el del piloto. Valens le pide a Allsup que le cediera su asiento, lo cual éste se niega, pero deciden echar la suerte en una moneda saliendo ganador Valens, que era la primera vez que viajaba en un avión. Richardson tuvo más suerte (una forma de decir), ya que Jennings decide cederle su lugar sin ningún problema. Enterado de que Jennings no iría en el vuelo, Buddy le dice en forma de broma “espero que el ómnibus se vuelva a congelar” y a modo de respuesta, Jennings le dice “espero que ese avión se estrelle”; una broma que se convertiría en premonición. 

Eran las 00:35 de la medianoche cuando el Beechcraft Bonanza B35, cuya matrícula era N3794N, despegaba del aeropuerto municipal con destino a la ciudad de Moorhead, en Minnesota. A bordo, el piloto Roger Peterson, los músicos Buddy Holly, Richardson Jr. y Ritchie Valens. Pero los músicos que confiaron su viaje al joven piloto Peterson, no sabían que el mismo no tenía experiencia en vuelo por instrumentos o IFR (Instrumental Flight Rules), en especial para aquella fría noche en donde estaba nevando levemente, además de la existencia de una niebla que dificultaba la visual del piloto. Justamente para este tipo de condiciones meteorológicas, la navegación por instrumento es de suma ayuda, pero al no contar con esa experiencia, la condición se volvía sumamente dificultosa hasta para experimentados pilotos. La tormenta perfecta jugó una mala pasada a los cuatro jóvenes, que pagaron con su vida aquella aventura.

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Beechcraft Bonanza B35. Ph: AOPA

Inicialmente, Peterson iría recibir el plan de vuelo tras haber despegado; así habían acordado con la empresa arrendadora de la aeronave y la operadora de radio. Pero tras largas horas sin recibir ni un solo mensaje del joven piloto, las autoridades aeroportuarias decidieron activar el protocolo de búsqueda por avión perdido. Pero las condiciones de aquella noche imposibilitaban la tarea de búsqueda, la cual se decide comenzar una vez amanecido y mejoradas las condiciones de tiempo. Eran las 09:15 de la mañana, el piloto Hubert Dwyer, dueño de la empresa Dwyer Flying Service despega en otra aeronave para realizar la búsqueda, pero a tan solo 8 km del aeropuerto municipal, Dwyer observa con terror algo que probablemente en algún lugar de su mente ya lo estaba imaginando; eran los restos del Bonanza que se había precipitado en medio de un campo de maizal junto a los tres cuerpos de los músicos, mientras el del piloto yacía dentro de la retorcida aeronave.

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Ph: newschannel10.com

Los especialistas de la policía que acudieron al lugar del accidente indicaron que la aeronave probablemente había impactado a tierra a una velocidad de 270 Km/h recorriendo unos 170 metros hasta detenerse en las cercas del campo de maizal. Más tarde, estudios forenses revelaron que todos los ocupantes habían muerto por traumatismos, muchos de ellas mortales. A pesar de que el relatorio final de accidente fue catalogado como desorientación espacial del piloto, rumores acerca de una pistola calibre 22 encontrada en las cercanías del equipaje de Buddy junto a dos vainillas vacías encendieron las chispas de teoría de conspiraciones que se esparcieron por toda región. Pero rumores son solo rumores, nunca se pudo comprobar la veracidad de esa información a tal punto que en enero de 2007, el hijo de Richardson Jr., a quien nunca pudo conocer con vida, pidió a las autoridades locales la exhumación del cuerpo de su padre para comprobar la teoría de que dentro de la aeronave se había originado un tiroteo; pero los resultados de la autopsia fueron totalmente iguales que 48 años atrás: traumatismos severas en diversas partes del cuerpo.

La desorientación espacial es una de las causas más comunes en los accidentes aéreos, probablemente uno de las más conocidos es aquel accidente de un Boeing 757-200 de Aeroperú, cuyos pilotos se desorientaron porque los tubos pitot estuvieron cubiertos por una cinta aisladora, que no enviaron informaciones correctas a las computadoras de a bordo.

Sin lugar a dudas, aquella madrugada del 1959, tres grandes promesas del Rock & Roll decidieron seguir brillando, no en la tierra de los mortales, sino en el reino en donde por siempre sus talentos musicales serían recordados hasta el día de hoy.

CIPAA informa sobre accidente del Baron 58 del MAG

A un año de la tragedia del avión Beechcraft Baron 58 perteneciente al Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG), que se estrelló a pocos segundos de despegar de Ayolas con destino a Asunción, en el que perdieran la vida Luis Gneiting y Vicente Rodriguez, ministro y viceministro respectivamente, de la mencionada cartera de estado, así como el comandante Gerardo López y primer oficial Luis Charotti, el CIPAA (Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aéreos), organismo dependiente de la DINAC, dio a conocer el informe del peritaje realizado tras el accidente.

Ph: Aviation News

En el mismo se descarta falla alguna en la aeronave bimotor y apunta a que condiciones climatológicas adversas desorientaron al piloto. El sureño aeródromo (Ayolas, SGAY) del cual despegaron tampoco estaba habilitado para vuelos nocturnos, pues carecía de sistemas de radioayuda para la navegación.

Ph: Perú21

En la tarde del 25 de julio de 2018, la comitiva salió a las 18:25 desde Ayolas, estación aérea propiedad de la Entidad Binacional Yacyretá, cayendo segundos después en un esteral a unos 8 kilómetros de la cabecera de la pista, en la localidad deLote 20. A la mañana siguiente, la Unidad Especial de Búsqueda y Rescate (SAR) localizó los cuerpos de los ocupantes fallecidos.

Ph: La Nación

Según el CIPAA, las pericias a los motores y las hélices del aparato no revelaron ninguna anomalía previa al accidente que pudiese haber impedido su correcto funcionamiento, ni evidencia de falla o mal desempeño.

Un investigación sin fin: sale a luz posible causa de la desaparición del MH370

Luego de cinco años de haber ocurrido uno de los mayores misterios de la historia de la aviación, la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, la revista The Atlantic reconstruye paso a paso lo que pudo haberle ocurrido al majestuoso Boeing 777-200 que se esfumó de los radares el 8 de marzo del 2014 en el Océano Índico, después de haber despegado de Kuala Lumpur, Malasia, con destino a Beijing, China. Ninguna de los 239 personas a bordo fueron encontradas.

Muchas teorías fueron creadas por la prensa y gente de todo el mundo, tildando de terrorismo, secuestro, hasta una conspiración del mas allá. Muchas de las investigaciones rezaban que definitivamente la aeronave fue maniobrada deliberadamente y que voló mas de 7 horas después de desparecer de los radares, pero que aún no se sabe la causa de la desaparición.

Días atrás, la revista estadounidense saca a la luz una hipótesis mas certera, con mas lógica y aún mas sorprendente. La extensa nota del periodista William Langewiesche fue protagonista de una de las hipótesis mas acertadas de este trágico accidente.

Este misterio comenzaba a las 00:40 de la madrugada del 8 de marzo del 2014 pasado en la capital malasia, en el aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur. Un vuelo internacional regular donde iba al mando el capitán Zaharie Ahmad Shah, un piloto de 53 años, experimentado y felicitado por ser uno de los mejores de la compañía, y el primer oficial Fariq Hamid, un joven que en ese entonces realizaba su último vuelo de entrenamiento.

“Buenas noches. Malaysia 370”, dijo el Comandante a la torre de Kuala Lumpur, minutos antes de ingresar al espacio aéreo de Ho Chi Minh, Vietman. Segundos después de esta frase, la aeronave desaparece completamente del radar.

La torre de Ho Chi Minh fue la primera en percatarse que el vuelo MH370 había desaparecido, intentando comunicarse incansablemente con la aeronave, y no dando resultado de respuesta alguna. Los controladores vietnamitas comunicaron a la torre malasia sobre lo ocurrido y debido a fallas de comunicaciones y errores de emergencia, la búsqueda empezó 5 horas mas tarde.

Primeramente, empezaron la búsqueda en el mar Chino, entre Vietnam y Malasia, dando como resultado el no hallazgo del aparato en ese lugar; luego salieron a luz mas informaciones, que el avión había hecho un viraje rumbo sur-oeste, minutos después de perder todo tipo de contacto.

En los días siguientes, investigadores descubrieron que la aeronave había contactado mas de 7 veces en un periodo de seis horas con un satélite geoestacional (es decir, que se mantiene inmóvil y dentro de un punto fijo del globo terráqueo) dando a esto como resultado que la misma siguió volando mas de seis horas después de que desapareciera del radar, sobre el Océano Índico. Investigadores revelaron por efecto Doppler (aumento y disminución de intensidad de la onda sonora) que el avión había dado un último viraje de nuevo hacia rumbo sur. La información de los investigadores revelaban una posible zona donde el aparato se habría posiblemente estrellado, cerca de las costas de Australia.

Datos del efecto Doppler, indicaban que 6 horas después de la pérdida de contacto, el triple siete había sufrido un descenso muy pronunciado, mas de lo normal, descartando todo tipo de sospecha de “aterrizaje de emergencia marítimo”. Si esta hipótesis fuera verdadera, el avión se habría desintegrado en millones de partes por todo el océano, pero nadie sabía el lugar ni el por qué. Solo menos de un tercio del avión fueron encontrados en las costas de África (algunos alerones y flaps).

La revista The Atlantic publica que, primero: lógicamente, este accidente fue intencional; segundo: no se pudo haber tratado de un secuestro siendo que los pilotos tienen prohibido en su totalidad el ingreso a la cabina de mando sin la autorización previa de un miembro de la tripulación. Tercero: el que estaba al mando de la aeronave desactivó el piloto automático, ascendiendo a 12.000 metros; cuarto: luego de esta información de ascenso muy pronunciado, por ende, los pasajeros habían sufrido de una fuerte despresurización, cayendo automáticamente las máscaras de oxígeno que solo duran 15 minutos, dando como resultado que los pasajeros murieron ya en vuelo por falta de oxígeno.

Volviendo al segundo punto, descartando el por qué de que no se trate de un secuestro, fue por el corto tiempo del “buenas noches” de Zaharie, lo que se traduce a completamente imposible que tal rapidez pudiera haber sido entre la despedida y cambio de ruta del 777 al mando de un extraño sin antes los pilotos emitir un mensaje de ayuda o alerta, lo que levanta aún mas la sospecha del extraño comportamiento que tomó el comandante.

El principal sospechoso de este infortunio apunta a Zaharie Ahmad Shah, que en la grabación se lo había escuchado con tranquilidad, pero detrás de todo el trabajo aeronáutico, ¿que escondía el empleado de Malaysia Airlines de tan solo 53 años?

The Atlantic, había conversado con amigos y familiares del piloto, y han dicho que éste se había separado de su esposa, mantenía relación con una mujer casada, pasaba mucho tiempo solo y estaba obsesionado con dos modelos que había encontrado en redes sociales. Estas informaciones indican que Zaharie estaba pasando por un cuadro depresivo que levanta aún mas las sospechas de que haya sido un suicidio o un asesinato masivo premeditado. No obstante, es difícil sacar conclusiones 100% confiables mientras no se encuentre la caja negra del avión, que se hallaría en los mas profundos confines del océano. The Atlantic asegura que será mas importante que las autoridades de Malasia revelen mas datos que serán de mucha ayuda para por fin saber, ¿que pasó realmente con el vuelo MH370?.

Un día como hoy ocurría el “Desastre de Staines”

Una tragedia que enlutó a Gran Betaña ocurrió un día como hoy, 18 de junio, pero de 1972. Recordamos aquel fatídico vuelo 548 de British European Airways (BEA) donde fallecieron 118 personas, de ellas 112 pasajeros y 6 tripulantes, a bordo un avión Hawker Siddeley Trident 1C de fabricación inglesa con matrícula G-ARPI, que cubría una ruta regular entre el  Aeropuerto de Londres-Heathrow y la capital de Bélgica, Bruselas.

Un error del piloto desencadenó la mayor tragedia británica hasta el vuelo 103 de Pan Am en 1988. El avión había dejado de tocar tierra cuando luego de tres minutos de vuelo se estrella cerca de la ciudad de Staines, apeligrando más vidas al cruzar una carretera muy transitada.

La investigación dio como resultado al principal causante, el comandante de la aeronave por no mantener la velocidad y configurar los dispositivos de alta sustentación incorrectamente; traduciendo esto, las alas perdieron sustentación, ganó una de las mayores fuerzas del avión, el peso, y la aeronave entró en stall (caída).

A más profundización, se ha estudiado el porqué del error humano, esto derivó de un problema cardíaco que presentaba el capitán, uno de los factores más implicantes y peligrosos de la aviación, la salud. También, la limitada experiencia del primer oficial. El proceso y los resultados de la investigación se consideraron altamente polémicos entre los pilotos británicos y el público.

Como es sabido, una investigación sigue en pie a medida que pasa el tiempo, un profundo estudio que se lleva a cabo hasta inclusive por años. El accidente tuvo lugar en el contexto de una huelga de pilotos que había causado discusiones y malos sentimientos entre los miembros de la tripulación. A su vez, la condición cardíaca del capitán y los malos servicios de la empresa, afectados por el paro, causaron que el vuelo 548 cargue con el peso máximo permitido.

El resultado de toda esta lamentable tragedia, autoridades locales, internacionales y de los fabricantes, llevó a la instalación obligatoria de un grabador de voz de la cabina en aviones matriculados en Gran Bretaña.

Hoy día, dos monumentos en la ciudad de Staines erigen en memoria de todos los fallecidos de aquel recordado vuelo 548 de BEA.

A 10 años de la tragedia que cambió para siempre la aviación moderna

El 31 de mayo de 2009, hace 10 años atrás, exactamente a las 19:29 hora local de Río de Janeiro, Brasil, un moderno avión de fuselaje ancho fabricado por el gigante europeo Airbus, un A330-200 de Air France,  despegaba desde la capital del carnaval con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Para estos últimos, sería un vuelo rutinario más entre Río y la ciudad luz. Entre los pasajeros habían muchos que viajaban por negocios, otros iban de luna de miel, a conocer la hermosa París; tantos motivos para volar como cantidad de pasajeros. Pero absolutamente nadie se imaginaba que aquella noche brasileña sería la ultima que verían.

El A330, matriculado como F-GZCP, con tan solo 4 años de edad, era uno de los más nuevos de la flota de Air France. Estaba impulsado por dos potentes motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530/60.400 libras. Aquel fatídico día le fue encargado transportar a 228 almas hasta la ciudad del amor. La tripulación estaba compuesta por el comandante Marc Dubois, los primeros oficiales David Robert y Pierre Bonin, justamente éste ultimo estaría en los controles junto al capitán Dubois.

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El reloj del cockpit marcaba las 19:29 (22:29 UTC) cuando el PF (Pilot Flying) Pierre Bonin empujaba las palancas de potencia del A330-200, que lentamente ganaba altura en aquella oscura noche carioca. En ese momento, dentro de la cabina de mando, estaban presentes los tres pilotos. Como es obligación, más tarde, el primer oficial Robert abandonaría la misma para descansar, dejando a los otros dos pilotos los controles de la aeronave. A diferencia del comandante Dubois, que realizó miles de vuelos transatlánticos, el copiloto Bonin carecía de experiencia en vuelos controlados manualmente, ya que la mayoría de sus horas de vuelo las hizo con piloto automático.

Esta falta de experiencia junto a otros errores sellarían la suerte del vuelo AF447. El primer oficial Bonin estaba realmente ansioso por cruzar el Océano Atlántico, ya que le preocupaba el frente de tormenta que se presentaba en la zona de convergencia intertropical conocida como ZCIT. Cuando el aparato alcanzó el punto ETOPS, el comandante Dubois, en forma de broma (o premonitorio) había dicho, “Ahora aprenderemos a nadar”. Sin dar muchas órdenes e instrucciones, se alejó del cockpit y fue sustituido por el primer oficial Robert.

Información no oficial revela que Dubois había pasado la noche anterior al vuelo con una conocida suya hasta tempranas horas de la madrugada. Tal vez la fatiga contribuyó a que Dubois no prestara mucha atención a las preocupaciones de su copiloto. Otro factor que colaboró para el accidente era la falta total del CRM (Crew Resource Management, por sus siglas en inglés), pues durante minutos previos al impacto, ninguno de los pilotos mencionaba nada acerca de lo que el otro estaba efectuando.

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El último contacto de la aeronave con el radar se dio a las 01:33UTC, cuando el A330-200 fue captado por el radar de la isla de Fernando de Noronha. Eran las 02:00UTC cuando la tripulación del avión comunicó que estaban a punto de ingresar a una zona de turbulencias; 10 minutos después ocurriría el primer problema al desconectarse el piloto automático, esto debido a que dentro de los tubos pitot se congelaron cristales de hielo, transmitiendo informaciones erróneas a las computadoras de la nave. Tras esto, Bonin tomó el mando de la aeronave, teniendo que volarla manualmente, algo a lo que no estaba acostumbrado.

Meses anteriores al accidente, el fabricante de los tubos pitot había descubierto que en ciertas condiciones meteorológicas, sumadas a una rara variación de temperatura, algunos de sus pitot del modelo “AA” podrían obstaculizarse por cristales de hielo enviando informaciones erróneas a las computadoras del avión. Pero como solo ocurría muy esporádicamente, en su momento no se le dio mucho seguimiento, y la agencia de seguridad francesa había recomendado sustituir esos tubos sin prisas. Desafortunadamente, el A330 del vuelo AF447 estaba equipado con ese modelo de pitot. Además, esa noche, todos los vuelos que atravesaron la zona ZCIT se desviaron de la tormenta girando hacia la derecha, no así el AF447 que lo hizo por la izquierda, en donde se topó con la condición meteorológica que el fabricante había descrito.

La turbulencia hacía que la aeronave se balanceara de izquierda a derecha; Bonin al frente trataba de nivelar lo más que podía la aeronave. Pero con la pérdida del piloto automático, los comandos eran muy sensibles a las maniobras. En un momento dado, Bonin ordena a los controles levantar la nariz del avión para que éste permanezca nivelado, pero la maniobra hizo que la nariz subiese por encima de la tolerancia de ángulos de ataque poniendo al A330 en riesgo de caer en pérdida o Stall.

El engelamiento en los tubos pitot seguía pasando informaciones erróneas de velocidad de la aeronave a las computadoras. En aquel entonces, el avión había ascendido hasta los 38.000 pies, siendo el TMAX de aquella aeronave y para ese vuelo, 37.000 pies. Bonin seguía tirando la palanca para atrás con la intención de nivelar el avión, pero como el piloto automático se había desconectado, el sistema que protege a la aeronave de entrar en pérdida no pudo corregir esos ángulos muy elevados que llegaron hasta los 40°.

Cuando finalmente el comandante Dubois regresó al cockpit, el caos dentro de ella ya estaba reinando. A pesar de ello, Dubois nunca trató de asumir los mandos dejando la suerte echada en las manos de los jóvenes pilotos. La aeronave ya se encontraba en pérdida volando a 35.000 pies, pero con un ángulo de cabeceo de 40°, o sea, las alas ya sin poder generar sustentación, factores que sentenciaron a la aeronave a un descenso sin control.

Eran las 02:14UTC del 1 de junio de 2009, un día como hoy, cuando exactamente 3 horas y 45 minutos luego de haber despegado de Río de Janeiro, la aeronave impactaba contra la superficie del Océano Atlántico, con un ángulo de ataque de 15°, prácticamente con las alas niveladas y con una velocidad de solo 107 nudos. Se desconoce si los pasajeros estuvieron al tanto en todo el momento de la situación. No hubo sobrevivientes.

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En la búsqueda y rescate participaron varios navíos y aviones tanto del Brasil como de Francia. Se invirtieron multimillonarias sumas de dinero en las tareas, pero finalmente gracias a cálculos matemáticos, luego de dos años, lograron encontrar tanto los restos del avión como las cajas negras.

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Se dice que un accidente no ocurre de forma aislada, sino más bien es la sumatoria de una cadena de errores. El caso del vuelo AF447 es un buen ejemplo. Desde la falta de experiencia de Bonin en comandar manualmente la aeronave en situaciones extremas, la fatiga del capitán Dubois y principalmente la falta de CRM, junto a otros descuidos, aportaron para el cóctel que se cobró la vida de 228 personas.

LAP: A 52 años del ‘milagro de Ezeiza’

La mañana del viernes 26 de mayo de 1967, un día como hoy, el bimotor Convair CV-240 con matrícula ZP-CDP, de la desaparecida Líneas Aéreas Paraguayas (LAP), bautizado como ‘José Gaspar Rodríguez de Francia’, se preparaba para cubrir el vuelo PZ202 entre Asunción y Buenos Aires. Al mando del avión, el Comandante René Ferreira, el Tte. 1º PAM Pablo Romero como Primer Oficial, MAM Zacarías Soto como Ingeniero de Vuelo, el Radio Operador Sub Oficial Marcial Quiñónez, Néstor Arrua, Comisario de Vuelo, y la Tripulante de Cabina Elodia González. A bordo, 19 pasajeros, entre ellos, artistas varios argentinos que participaron de una semana cultural en la capital paraguaya celebrando un año más independencia del vecino país.

Archivo Antonio Sapienza

El avión despegó a las 8:00, como estaba previsto, el vuelo transcurrió sin novedades; pasadas las 11:00, recibió el visto bueno de la torre de control del aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires para su descenso por la pista 10. La tripulación bajó el tren de aterrizaje y desplegó los flaps. La aproximación se estaba efectuando con altura considerable y gran velocidad, por lo que el capitán redujo la potencia de los motores.

Archivo Antonio Sapienza

Lo que sucedió luego fue que, la traba mecánica de la reversa de los motores, que está enlazada al magneto de potencia, se hallaba destrabada debido a un mantenimiento inadecuado. Independiente a ello, la traba conectada al tren de aterrizaje también experimentaba inconvenientes. En condiciones normales, la traba hubiera impedido que la reversa fuese accionada con los amortiguadores extendidos del tren de aterrizaje, lo cual evidenciaba que la aeronave todavía no tocaba suelo. Como la traba no funcionaba, los magnetos se posicionaron como reversa. Aún en el aire, las dos hélices invirtieron su empuje, lo que ocasionó una pérdida de sustentación y un stall, precipitándose el aparato a tierra. No había suficiente altura para recuperarlo, por lo que el comandante Ferreira dio potencia máxima a ambos motores, que como no eran sincronizados, respondieron de forma opuesta. El Convair giró hacia la izquierda, mientras la tripulación luchaba por estabilizarlo a solo metros del suelo. La velocidad era baja para los controles aerodinámicos, por lo que la palanca de control resultaba inútil. La alternativa para el piloto fue realizar movimientos bruscos, estirando la palanca de control y accionando el pedal derecho. Estas acciones salvaron al Convair CV-240 de colisionar de punta, pero aún así, la aeronave tocó suelo con fuerza, rompiéndose el tren delantero y el ala izquierda; el avión rebotó debido a la fuerza del impacto, posteriormente giró deteniéndose casi al final de la pista en posición invertida, luego el tail comenzó a incendiarse.

Archivo Antonio Sapienza

Inmediatamente, gracias al profesionalismo de la tripulación y a los servicios de emergencia del aeropuerto de Buenos Aires, a pesar de la gravedad del hecho, todos a bordo pudieron evacuar y no hubo víctimas fatales, aunque si heridos de diferente consideración, por ello, el accidente es conocido como ‘el milagro de Ezeiza’.

Archivo Antonio Sapienza

Un día como hoy, sucedía la mayor tragedia aérea individual de los EE.UU.

Un día como hoy, 25 de mayo, pero de 1979, hace 40 años, ocurría la tragedia del vuelo AA191 de American Airlines, que conectaría Chicago y Los Ángeles, operado con una aeronave McDonnell Douglas DC-10. Se trató del mayor siniestro aéreo individual en la historia de los Estados Unidos.

Al mediodía de esa jornada, el comandante Walter Lux estaba por terminar su turno e ir a casa luego de cubrir un vuelo entre Phoenix y Chicago, pero la vida le tenía marcado un final diferente, cuando otro piloto le pidió cambiar su turno y hacerse cargo del vuelo AA191, ya que le surgió una reunión familiar de última hora a la que debía asistir. Ese mismo día se recordaba a los caídos y Lux quería pasar sus vacaciones con su hijo Michael en la casa de campo que tenían en las afueras de Phoenix, Arizona, pero no le dio el tiempo de avisar sobre el cambio, por lo que su plan fue entonces llamar a Michael al llegar a Los Ángeles.

Alrededor de las 15:00, Lux y su primer oficial James Dillard, son autorizados a despegar el trimotor DC-10, con 271 pasajeros y tripulación a bordo, desde la pista 32R del aeropuerto O’Hare. A los pocos segundos de elevarse, el motor del ala izquierda se desprendió, golpeando con suficiente fuerza para seccionar los cables hidráulicos. Como consecuencia, los fluidos que mantenían desplegados los slats se drenaron. Sin ellos, algunos slats del ala izquierda se atascaron y causaron que la misma perdiera empuje hacia arriba; el enorme avión empezó a escorarse hacia la izquierda. Sin los slats, el aparato tenía que volar mucho más rápido de lo normal para evitar inclinarse y entrar en pérdida. El rotor izquierdo desprendido de la nave cayó a 760 metros del final desde la cual partió.

El McDonnell Douglas DC-10 logró subir solo unos 100 metros del suelo y recorrer 1.500 metros más allá de la pista 32 noroeste, hasta impactar contra un hangar ubicado al final del predio de la terminal aérea. Con los tanques llenos, el combustible se encendió de manera inmediata generando un gran incendio. Fallecieron las 271 personas dentro de la aeronave y dos en tierra.

Luego de una exhaustiva investigación, la NTSB concluyó que la estructura de los anclajes del ala izquierda estaban dañados debido a que los técnicos de mantenimiento de American Airlines, con la finalidad de ahorrar tiempo y costos, modificaron el procedimiento para desmontar y montar los motores. Desde la cabina, la tripulación no podía ver el ala izquierda, por lo que no se le atribuye cargo alguno, aunque de haber sabido que el avión se estaba inclinando habrían podido salvarlo. Cuando el motor se desprendió, éste cortó los sistemas hidráulicos y eléctricos del ala izquierda; como resultado, perdieron el instrumental y los sistemas de advertencia e información en el cockpit.

Investigadores descubrieron que, aunque todos los slats del ala derecha estaban desplegados, algunos de ellos en el ala izquierda no lo estaban. Había un ala que estaba volando normalmente y la otra que no lo hacía y se hundía hacia el suelo.

Como medida, Estados Unidos decretó que se instalen vibradores de palanca en las columnas de control de ambos pilotos, y que el sistema de advertencia funcione en más de un motor; también se rediseñó el sistema hidráulico del avión con mecanismos especiales para evitar que los slats y otras superficies se replieguen si se cortaban los cables.

Los inspectores encontraron más aviones DC-10 de diferentes aerolíneas con las mismas grietas y daños en las estructuras de anclaje de los motores, todos con el potencial de sufrir situaciones similares. Nunca más sucedió un accidente similar luego de volver más rigurosos los procesos de mantenimiento y seguir de manera más puntillosa las recomendaciones de los fabricantes.


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