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Un día como hoy ocurría el “Desastre de Staines”

Una tragedia que enlutó a Gran Betaña ocurrió un día como hoy, 18 de junio, pero de 1972. Recordamos aquel fatídico vuelo 548 de British European Airways (BEA) donde fallecieron 118 personas, de ellas 112 pasajeros y 6 tripulantes, a bordo un avión Hawker Siddeley Trident 1C de fabricación inglesa con matrícula G-ARPI, que cubría una ruta regular entre el  Aeropuerto de Londres-Heathrow y la capital de Bélgica, Bruselas.

Un error del piloto desencadenó la mayor tragedia británica hasta el vuelo 103 de Pan Am en 1988. El avión había dejado de tocar tierra cuando luego de tres minutos de vuelo se estrella cerca de la ciudad de Staines, apeligrando más vidas al cruzar una carretera muy transitada.

La investigación dio como resultado al principal causante, el comandante de la aeronave por no mantener la velocidad y configurar los dispositivos de alta sustentación incorrectamente; traduciendo esto, las alas perdieron sustentación, ganó una de las mayores fuerzas del avión, el peso, y la aeronave entró en stall (caída).

A más profundización, se ha estudiado el porqué del error humano, esto derivó de un problema cardíaco que presentaba el capitán, uno de los factores más implicantes y peligrosos de la aviación, la salud. También, la limitada experiencia del primer oficial. El proceso y los resultados de la investigación se consideraron altamente polémicos entre los pilotos británicos y el público.

Como es sabido, una investigación sigue en pie a medida que pasa el tiempo, un profundo estudio que se lleva a cabo hasta inclusive por años. El accidente tuvo lugar en el contexto de una huelga de pilotos que había causado discusiones y malos sentimientos entre los miembros de la tripulación. A su vez, la condición cardíaca del capitán y los malos servicios de la empresa, afectados por el paro, causaron que el vuelo 548 cargue con el peso máximo permitido.

El resultado de toda esta lamentable tragedia, autoridades locales, internacionales y de los fabricantes, llevó a la instalación obligatoria de un grabador de voz de la cabina en aviones matriculados en Gran Bretaña.

Hoy día, dos monumentos en la ciudad de Staines erigen en memoria de todos los fallecidos de aquel recordado vuelo 548 de BEA.

A 10 años de la tragedia que cambió para siempre la aviación moderna

El 31 de mayo de 2009, hace 10 años atrás, exactamente a las 19:29 hora local de Río de Janeiro, Brasil, un moderno avión de fuselaje ancho fabricado por el gigante europeo Airbus, un A330-200 de Air France,  despegaba desde la capital del carnaval con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Para estos últimos, sería un vuelo rutinario más entre Río y la ciudad luz. Entre los pasajeros habían muchos que viajaban por negocios, otros iban de luna de miel, a conocer la hermosa París; tantos motivos para volar como cantidad de pasajeros. Pero absolutamente nadie se imaginaba que aquella noche brasileña sería la ultima que verían.

El A330, matriculado como F-GZCP, con tan solo 4 años de edad, era uno de los más nuevos de la flota de Air France. Estaba impulsado por dos potentes motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530/60.400 libras. Aquel fatídico día le fue encargado transportar a 228 almas hasta la ciudad del amor. La tripulación estaba compuesta por el comandante Marc Dubois, los primeros oficiales David Robert y Pierre Bonin, justamente éste ultimo estaría en los controles junto al capitán Dubois.

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El reloj del cockpit marcaba las 19:29 (22:29 UTC) cuando el PF (Pilot Flying) Pierre Bonin empujaba las palancas de potencia del A330-200, que lentamente ganaba altura en aquella oscura noche carioca. En ese momento, dentro de la cabina de mando, estaban presentes los tres pilotos. Como es obligación, más tarde, el primer oficial Robert abandonaría la misma para descansar, dejando a los otros dos pilotos los controles de la aeronave. A diferencia del comandante Dubois, que realizó miles de vuelos transatlánticos, el copiloto Bonin carecía de experiencia en vuelos controlados manualmente, ya que la mayoría de sus horas de vuelo las hizo con piloto automático.

Esta falta de experiencia junto a otros errores sellarían la suerte del vuelo AF447. El primer oficial Bonin estaba realmente ansioso por cruzar el Océano Atlántico, ya que le preocupaba el frente de tormenta que se presentaba en la zona de convergencia intertropical conocida como ZCIT. Cuando el aparato alcanzó el punto ETOPS, el comandante Dubois, en forma de broma (o premonitorio) había dicho, “Ahora aprenderemos a nadar”. Sin dar muchas órdenes e instrucciones, se alejó del cockpit y fue sustituido por el primer oficial Robert.

Información no oficial revela que Dubois había pasado la noche anterior al vuelo con una conocida suya hasta tempranas horas de la madrugada. Tal vez la fatiga contribuyó a que Dubois no prestara mucha atención a las preocupaciones de su copiloto. Otro factor que colaboró para el accidente era la falta total del CRM (Crew Resource Management, por sus siglas en inglés), pues durante minutos previos al impacto, ninguno de los pilotos mencionaba nada acerca de lo que el otro estaba efectuando.

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El último contacto de la aeronave con el radar se dio a las 01:33UTC, cuando el A330-200 fue captado por el radar de la isla de Fernando de Noronha. Eran las 02:00UTC cuando la tripulación del avión comunicó que estaban a punto de ingresar a una zona de turbulencias; 10 minutos después ocurriría el primer problema al desconectarse el piloto automático, esto debido a que dentro de los tubos pitot se congelaron cristales de hielo, transmitiendo informaciones erróneas a las computadoras de la nave. Tras esto, Bonin tomó el mando de la aeronave, teniendo que volarla manualmente, algo a lo que no estaba acostumbrado.

Meses anteriores al accidente, el fabricante de los tubos pitot había descubierto que en ciertas condiciones meteorológicas, sumadas a una rara variación de temperatura, algunos de sus pitot del modelo “AA” podrían obstaculizarse por cristales de hielo enviando informaciones erróneas a las computadoras del avión. Pero como solo ocurría muy esporádicamente, en su momento no se le dio mucho seguimiento, y la agencia de seguridad francesa había recomendado sustituir esos tubos sin prisas. Desafortunadamente, el A330 del vuelo AF447 estaba equipado con ese modelo de pitot. Además, esa noche, todos los vuelos que atravesaron la zona ZCIT se desviaron de la tormenta girando hacia la derecha, no así el AF447 que lo hizo por la izquierda, en donde se topó con la condición meteorológica que el fabricante había descrito.

La turbulencia hacía que la aeronave se balanceara de izquierda a derecha; Bonin al frente trataba de nivelar lo más que podía la aeronave. Pero con la pérdida del piloto automático, los comandos eran muy sensibles a las maniobras. En un momento dado, Bonin ordena a los controles levantar la nariz del avión para que éste permanezca nivelado, pero la maniobra hizo que la nariz subiese por encima de la tolerancia de ángulos de ataque poniendo al A330 en riesgo de caer en pérdida o Stall.

El engelamiento en los tubos pitot seguía pasando informaciones erróneas de velocidad de la aeronave a las computadoras. En aquel entonces, el avión había ascendido hasta los 38.000 pies, siendo el TMAX de aquella aeronave y para ese vuelo, 37.000 pies. Bonin seguía tirando la palanca para atrás con la intención de nivelar el avión, pero como el piloto automático se había desconectado, el sistema que protege a la aeronave de entrar en pérdida no pudo corregir esos ángulos muy elevados que llegaron hasta los 40°.

Cuando finalmente el comandante Dubois regresó al cockpit, el caos dentro de ella ya estaba reinando. A pesar de ello, Dubois nunca trató de asumir los mandos dejando la suerte echada en las manos de los jóvenes pilotos. La aeronave ya se encontraba en pérdida volando a 35.000 pies, pero con un ángulo de cabeceo de 40°, o sea, las alas ya sin poder generar sustentación, factores que sentenciaron a la aeronave a un descenso sin control.

Eran las 02:14UTC del 1 de junio de 2009, un día como hoy, cuando exactamente 3 horas y 45 minutos luego de haber despegado de Río de Janeiro, la aeronave impactaba contra la superficie del Océano Atlántico, con un ángulo de ataque de 15°, prácticamente con las alas niveladas y con una velocidad de solo 107 nudos. Se desconoce si los pasajeros estuvieron al tanto en todo el momento de la situación. No hubo sobrevivientes.

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En la búsqueda y rescate participaron varios navíos y aviones tanto del Brasil como de Francia. Se invirtieron multimillonarias sumas de dinero en las tareas, pero finalmente gracias a cálculos matemáticos, luego de dos años, lograron encontrar tanto los restos del avión como las cajas negras.

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Se dice que un accidente no ocurre de forma aislada, sino más bien es la sumatoria de una cadena de errores. El caso del vuelo AF447 es un buen ejemplo. Desde la falta de experiencia de Bonin en comandar manualmente la aeronave en situaciones extremas, la fatiga del capitán Dubois y principalmente la falta de CRM, junto a otros descuidos, aportaron para el cóctel que se cobró la vida de 228 personas.

LAP: A 52 años del ‘milagro de Ezeiza’

La mañana del viernes 26 de mayo de 1967, un día como hoy, el bimotor Convair CV-240 con matrícula ZP-CDP, de la desaparecida Líneas Aéreas Paraguayas (LAP), bautizado como ‘José Gaspar Rodríguez de Francia’, se preparaba para cubrir el vuelo PZ202 entre Asunción y Buenos Aires. Al mando del avión, el Comandante René Ferreira, el Tte. 1º PAM Pablo Romero como Primer Oficial, MAM Zacarías Soto como Ingeniero de Vuelo, el Radio Operador Sub Oficial Marcial Quiñónez, Néstor Arrua, Comisario de Vuelo, y la Tripulante de Cabina Elodia González. A bordo, 19 pasajeros, entre ellos, artistas varios argentinos que participaron de una semana cultural en la capital paraguaya celebrando un año más independencia del vecino país.

Archivo Antonio Sapienza

El avión despegó a las 8:00, como estaba previsto, el vuelo transcurrió sin novedades; pasadas las 11:00, recibió el visto bueno de la torre de control del aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires para su descenso por la pista 10. La tripulación bajó el tren de aterrizaje y desplegó los flaps. La aproximación se estaba efectuando con altura considerable y gran velocidad, por lo que el capitán redujo la potencia de los motores.

Archivo Antonio Sapienza

Lo que sucedió luego fue que, la traba mecánica de la reversa de los motores, que está enlazada al magneto de potencia, se hallaba destrabada debido a un mantenimiento inadecuado. Independiente a ello, la traba conectada al tren de aterrizaje también experimentaba inconvenientes. En condiciones normales, la traba hubiera impedido que la reversa fuese accionada con los amortiguadores extendidos del tren de aterrizaje, lo cual evidenciaba que la aeronave todavía no tocaba suelo. Como la traba no funcionaba, los magnetos se posicionaron como reversa. Aún en el aire, las dos hélices invirtieron su empuje, lo que ocasionó una pérdida de sustentación y un stall, precipitándose el aparato a tierra. No había suficiente altura para recuperarlo, por lo que el comandante Ferreira dio potencia máxima a ambos motores, que como no eran sincronizados, respondieron de forma opuesta. El Convair giró hacia la izquierda, mientras la tripulación luchaba por estabilizarlo a solo metros del suelo. La velocidad era baja para los controles aerodinámicos, por lo que la palanca de control resultaba inútil. La alternativa para el piloto fue realizar movimientos bruscos, estirando la palanca de control y accionando el pedal derecho. Estas acciones salvaron al Convair CV-240 de colisionar de punta, pero aún así, la aeronave tocó suelo con fuerza, rompiéndose el tren delantero y el ala izquierda; el avión rebotó debido a la fuerza del impacto, posteriormente giró deteniéndose casi al final de la pista en posición invertida, luego el tail comenzó a incendiarse.

Archivo Antonio Sapienza

Inmediatamente, gracias al profesionalismo de la tripulación y a los servicios de emergencia del aeropuerto de Buenos Aires, a pesar de la gravedad del hecho, todos a bordo pudieron evacuar y no hubo víctimas fatales, aunque si heridos de diferente consideración, por ello, el accidente es conocido como ‘el milagro de Ezeiza’.

Archivo Antonio Sapienza

Un día como hoy, sucedía la mayor tragedia aérea individual de los EE.UU.

Un día como hoy, 25 de mayo, pero de 1979, hace 40 años, ocurría la tragedia del vuelo AA191 de American Airlines, que conectaría Chicago y Los Ángeles, operado con una aeronave McDonnell Douglas DC-10. Se trató del mayor siniestro aéreo individual en la historia de los Estados Unidos.

Al mediodía de esa jornada, el comandante Walter Lux estaba por terminar su turno e ir a casa luego de cubrir un vuelo entre Phoenix y Chicago, pero la vida le tenía marcado un final diferente, cuando otro piloto le pidió cambiar su turno y hacerse cargo del vuelo AA191, ya que le surgió una reunión familiar de última hora a la que debía asistir. Ese mismo día se recordaba a los caídos y Lux quería pasar sus vacaciones con su hijo Michael en la casa de campo que tenían en las afueras de Phoenix, Arizona, pero no le dio el tiempo de avisar sobre el cambio, por lo que su plan fue entonces llamar a Michael al llegar a Los Ángeles.

Alrededor de las 15:00, Lux y su primer oficial James Dillard, son autorizados a despegar el trimotor DC-10, con 271 pasajeros y tripulación a bordo, desde la pista 32R del aeropuerto O’Hare. A los pocos segundos de elevarse, el motor del ala izquierda se desprendió, golpeando con suficiente fuerza para seccionar los cables hidráulicos. Como consecuencia, los fluidos que mantenían desplegados los slats se drenaron. Sin ellos, algunos slats del ala izquierda se atascaron y causaron que la misma perdiera empuje hacia arriba; el enorme avión empezó a escorarse hacia la izquierda. Sin los slats, el aparato tenía que volar mucho más rápido de lo normal para evitar inclinarse y entrar en pérdida. El rotor izquierdo desprendido de la nave cayó a 760 metros del final desde la cual partió.

El McDonnell Douglas DC-10 logró subir solo unos 100 metros del suelo y recorrer 1.500 metros más allá de la pista 32 noroeste, hasta impactar contra un hangar ubicado al final del predio de la terminal aérea. Con los tanques llenos, el combustible se encendió de manera inmediata generando un gran incendio. Fallecieron las 271 personas dentro de la aeronave y dos en tierra.

Luego de una exhaustiva investigación, la NTSB concluyó que la estructura de los anclajes del ala izquierda estaban dañados debido a que los técnicos de mantenimiento de American Airlines, con la finalidad de ahorrar tiempo y costos, modificaron el procedimiento para desmontar y montar los motores. Desde la cabina, la tripulación no podía ver el ala izquierda, por lo que no se le atribuye cargo alguno, aunque de haber sabido que el avión se estaba inclinando habrían podido salvarlo. Cuando el motor se desprendió, éste cortó los sistemas hidráulicos y eléctricos del ala izquierda; como resultado, perdieron el instrumental y los sistemas de advertencia e información en el cockpit.

Investigadores descubrieron que, aunque todos los slats del ala derecha estaban desplegados, algunos de ellos en el ala izquierda no lo estaban. Había un ala que estaba volando normalmente y la otra que no lo hacía y se hundía hacia el suelo.

Como medida, Estados Unidos decretó que se instalen vibradores de palanca en las columnas de control de ambos pilotos, y que el sistema de advertencia funcione en más de un motor; también se rediseñó el sistema hidráulico del avión con mecanismos especiales para evitar que los slats y otras superficies se replieguen si se cortaban los cables.

Los inspectores encontraron más aviones DC-10 de diferentes aerolíneas con las mismas grietas y daños en las estructuras de anclaje de los motores, todos con el potencial de sufrir situaciones similares. Nunca más sucedió un accidente similar luego de volver más rigurosos los procesos de mantenimiento y seguir de manera más puntillosa las recomendaciones de los fabricantes.


Agentes de EE.UU. creen que un bird-strike tuvo que ver con el accidente del 737 MAX 8 de Ethiopian

investigadores de accidentes aéreos de la NTSB de los Estados Unidos han indicado que los datos erróneos de los sensores desencadenaron la activación del sistema anti-bloqueo del Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines que cayó poco después del despegue desde Abis Abeba, Etiopía, el 10 de marzo pasado, un escenario similar a la tragedia con el mismo tipo de avión en Indonesia el 29 de octubre de 2018.

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El sistema automáticamente empuja la nariz del avión hacia abajo si percibe que el mismo se encuentra en un punto muerto, la forma normal de recuperarse de dicha posición. Sin embargo, eso puede ser catastrófico si el aparato no se encuentra en una parada.

Los pilotos en los dos accidentes estaban luchando contra el sistema, conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que empujaba repetidamente la nariz de sus aviones hacia tierra.

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Ph: Aviation International News

La NTSB de los Estados Unidos cree que un bird-strike fue el posible culpable de lo que condujo a la información errónea de los sensores introducida en el sistema anti-bloqueo en el accidente de Etiopía. Ethiopian Airlines ha dicho, sin embargo, que un informe preliminar de investigación de choque no mostró “evidencia de daños a objetos extraños”, como un golpe de aves, a esos sensores.

Personal de tierra muere mientras remolcaba un triple siete

El día de ayer, un personal de tierra que remolcaba un Boeing 777-300ER de Kuwait Airlines, falleció cuando cumplía esta función llevando el avión desde los hangares a la terminal aérea en el aeropuerto de Kuwait.

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Ph: Newsinflight.com

No se manejan muchos datos sobre como ocurrió el accidente y en que circunstancias, pero en algunas imágenes que circulan en redes sociales se puede observar que la barra que conecta el tren delantero de la aeronave con el tractor se encuentra rota, por lo que es probable que el trabajador haya sido aplastado en medio de ambos.

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Ph: Newsinflight.com

Las autoridades aeroportuarias de Kuwait han iniciado las investigaciones para aclarar este lamentable hecho que dejó una fatalidad. Al momento del suceso, el aparato se encontraba vacío.

Se estrella Bombardier Challenger 601 en México

Ayer domingo 5 de mayo por la tarde, el Centro de Control de Área de Monterrey, Nuevo León, reportó la pérdida de contacto con un avión ejecutivo Bombardier Challenger 601 que volaba hacia la terminal aérea de la mencionada localidad mexicana procedente del aeropuerto McCarran de Las Vegas, Nevada, en los Estados Unidos.

La aeronave, fabricada en 1989 y con matrícula N601VH propiedad de TVPX Aircfraft Solutions Inc Trustee, debía aterrizar en suelo azteca a las 18:30 hora local. El último contacto con el aparato ocurrió cuando se encontraba aproximadamente a 260 kilómetros de Monclova, Coahuila.

Alrededor del mediodía de hoy lunes 6 de mayo, según información del personal de Búsqueda y Rescate, después de 12 horas de búsqueda, se confirma que la nave se estrelló en una zona montañosa en los límites entre los estados de Chihuahua y Coahuila, México, a la cual aún servicios de rescate no han podido acceder. Se tiene información de medios locales, que en la aeronave de producción canadiense viajaban once personas y tres tripulantes, todos de nacionalidad mexicana, de las cuales dos habrían sobrevivido con heridas de gravedad.

Se inicia ahora la investigación para determinar las causas de la tragedia.

*Con información de medio aliado EnElAire.mx

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